“云南昆明附近往新疆拉火龙果，运距在3900公里左右，平台给出的价格是7500元，这平台给的运价是没有最低，只有更低。”
2021年8月13日，卡车司机张公平（化名）给掌上卡车展示了某货运平台的一条货运信息。信息显示，从云南某地拉一车火龙果前往新疆，总里程在3970公里，给出的运费是7500元。
张公平表示，火龙果属绿通，是免高速费的，但车辆运行3900公里，油费就要在8000元左右，烧尿素的费用还不算在其中，这样的运费实在是离谱。
货运平台的价格为何这么低？“我们散户对货运平台是又爱又恨，”张公平告诉掌上卡车，自己从事运输行业已经近18年，原来主要是做普货运输，从2019年开始从事冷链运输，主要从云南等地运送水果到全国各地。
“这几年货运平台越来越多，竞争也越来越大，运费也是越来越低。”张公平告诉掌上卡车，自己从业18年，原来找货配货都是在物流园区内的信息部，或者是身边熟人等方式介绍，运输价格能够在可控的范围之内。
随着货运平台的加入，货运平台虽然让货运信息更加透明，降低了货车的空载率，但它也导致了运价的下跌。原来运价高的货，以前可能是本地车往外运，信息透明后，现在都被回头车拉了，而且回头车基本上都是给点利润就拉，致使运价越来越低。
还有，货运平台的信息，现在全国各地的车主都能看到，传播范围更广，看到信息的司机更多，这让货主和信息部的选择变多，你不拉会有更多人排队拉货，而车主选择的余地变窄，出现了“谁给的价格低，谁就能拉货”的局面。
“平台上货主运价给得特别低，有卡友接了单，如果还有此类的货源，平台就会按照上次最低运费给出运费价格，这实在是太坑了。”山西太原的卡友李小龙抱怨到，钱都让货运平台和物流公司挣去了，司机只能赚个辛苦钱，只要不赔钱就很不错了。
运费低为何还会有人拉？货运平台给出的运费这么低，为何还有司机会来接单？有人把这种现象简单地总结为“一个愿打，一个愿挨”。
其实不然，运费这么低还有司机接单有这么几个原因：
首先是运输行业入门门槛低。现在很多卡车企业和卡车经销商为了生存，为了市场占有率，采用“零利息”、“零首付”的促销方式，让卡友去购买卡车。目前的现状是，手上有个3-5万元就能购买一辆卡车跑运输，致使进入货运市场的车辆越来越多。大量新车涌入，车多货少，很多新手不懂行，还乱开运价，使货运行业呈现了乱、散、差的运输环境。
其次是很多用户为了还货款，有一点利润的货物就会拉，致使货运利润越来越低。很多货主和信息部抓住了这一点，价格能够让车主赚那么一点点就行，毕竟货主都是“生意人”，降低成本的事情谁不干？
再次是散户司机在平台没有议价权。90%的货车司机是以个体运营形式存在，部分挂靠物流企业。他们在行业中属于最底层。对于身处物流底层的货车司机来说，没有待价而沽，只能是“任人宰割”，如果不去拉货，连贷款都无法偿还，只能“忍气吞声”任人摆布。
最后是回程车也让运费变得更低。掌上卡车采访一位从山东东营跑内蒙的一位用户时，这位用户就说到，从山东东营拉普货，价格是正常价格。但车从内蒙回山东时，为了避免空车回程，就会拉一些回程货，只要价格不低于运营成本，就会拉。这样也是没有办法的办法，回程车能够抵消来回的成本。
卡友想要什么样的货运平台？“货运平台虽然提升了卡友找货源的效率，但也比较乱。”卡友李云龙认为，货运平台只是给卡友提供了更多货源信息，却很难保证有价格公道合理的货源。
而且，货运平台的这种信息传播模式，让卡友从找货源变成了争抢货源，原来是几个卡友争一个货源，现在变成了成百上千的卡友争抢货源，谁报价低就用谁。
“平台对卡友很不公平，”河南卡友姚师傅告诉掌上卡车，货运平台害怕货主不在平台上发布货源消息，所以缺乏对货主的约束，甚至有虚假信息，出现问题无法保障卡友权益。
那卡友想要一个什么样的货运平台呢？
“公平公正，能够保证卡友合法权益，发布价格合理的货运信息，”姚师傅认为，货运平台不仅仅是货主和卡友之间的沟通桥梁，其更大的价值应该是以第三方角色对买卖双方进行担保监督，确保维护双方利益。
还有，平台要根据货物质量和距离进行科学定价，保障货运价格维持在合理区间，不至于多个人同台报价，互相杀价。对于货主的不合理货运信息，要不给予发布。
结束语：
卡友们对货运平台及货运市场现状还有什么想说的呢？欢迎留言告诉我们。
光明网讯（记者 陶媛）“我们要用最快的速度让老百姓吃到最新鲜的进口水果。”中国铁路南宁局集团有限公司南宁货运中心崇左营业所所长石海福说这是他心中最牵挂的事。2020年2月25日，全国首趟进境水果班列24502次顺利从越南同登到达广西凭祥，该班列搭载的6个冷藏集装箱、156吨火龙果在国铁凭祥口岸物流中心接受海关总署检验检疫后，迅速转运至北京、郑州、重庆、西安等地。这也是国铁凭祥口岸物流中心办理的首批进境水果直通运输业务，标志着全国首个铁路进境水果指定监管场地正式运营。
凭祥口岸 陶媛摄
作为连接中国铁路与越南铁路的国家一类国际口岸（铁路），广西凭祥口岸是我国最大的陆路水果进出口口岸，素有“中国—东盟水果之都”之称，一年四季都是进出口水果旺季。目前经凭祥口岸进口的水果占全国进口水果总量近一半，进口的东南亚热带水果占全国东南亚热带水果进口量的近四分之三。
近年来，随着水果贸易量快速增长，凭祥口岸通关能力不足问题越来越突显。为更好地服务“一带一路”建设，中国铁路南宁局集团有限公司（以下简称“南宁局集团公司”）对既有凭祥铁路口岸进行升级改造，建设具备进境水果指定监管场地的国铁凭祥口岸物流中心。
为做好这件事，石海福花了将近三年的时间。2017年10月石海福调入崇左营业所时，物流中心正处于建设阶段，建成的物流中心大楼里各项基础设施都未配备齐全。石海福带领几名年轻职工提前进驻，搭建临时食堂，就地生活办公，为后续海关和大批职工的入驻做准备。“困难再多，也要一项一项解决掉”，物流中心开通运营后，由于暂未取得进境水果指定监管场地资质，新型货源拓展艰难，只能依靠原有货源进行组织，货运量增长缓慢。石海福又将目光瞄准近些年来通关能力已接近满负荷状态的凭祥公路口岸，结合物流中心未来发展规划整理方案，向当地政府部门提交申请，最终顺利促成合作，为国铁凭祥口岸物流中心揽下首单常态化开行的跨境班列。
9月23日一列中越班列从国铁凭祥口岸物流中心发车 黄舞杰摄
目前，国铁凭祥口岸物流中心已成为我国通往东盟国家最便捷的陆路铁路大通道，也是“一带一路”西部陆海贸易新通道的重要节点，其包括口岸入境服务区、监管作业区、检疫处理区、前置拦截作业（安全准入）区，集海关、边检、铁路货运功能于一体，可实现进出口业务一站式办理，过境集装箱货物无需换车换装，客户可在国际贸易单一窗口申报火龙果、山竹、西瓜、龙眼等20余种东南亚水果的进口通关业务。进境水果冷链直通班列将实现常态化运输，入境时间由1天压缩至1小时，通关时间可实现当天入境当天通关。全年进口水果量将达到6万吨，为东盟各国水果通过铁路国际联运进入国内市场开辟了新通道，进一步密切中国与东盟国家的水果贸易合作。