本篇文章给大家谈谈广东佳雪，以及佳雪减速电机的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
领地控股资金锁喉，重仓三四线难抽身
斑马消费 杨柘
继金辉控股、上坤地产陆续向港交所递表后，四川房企领地控股集团有限公司日前更新招股书，意味着向资本市场更近一步。
去年，这家百强房企对外放话当年冲刺千亿，结果以247亿元销售额草草收场。今年，公司再启2020年-2021年达到千亿规模的宏图。
对公司来说，千亿规模虚无缥缈，改善目前憋屈的财务困境则更为现实，而对接港股市场获得资金，可能是目前摆脱困境的捷径。
家族气氛浓厚
和此前在港交所递表的三巽集团一样，领地控股也是一家家族气氛浓厚的房企。
1999年，刘玉奇、刘山和刘玉辉三兄弟及邓仲祥创建领地控股前身——眉山地区宝马房地产开发有限公司，4人分别持股35.71%、21.43%、21.43%和21.43%。
后来，公司经过一系列眼花缭乱的重组，刘玉辉等多位家族成员成为公司的重要股东。
10月12日，公司更新的招股书显示，刘家两代人合计持有公司大部分股权。
招股书显示，刘玉辉、刘策、刘浩威、龙一勤、王涛、侯三利、魏悦分别持有公司股权32.83%、32.82%、32.84%、0.17%、0.17%、0.17%和1%。龙一勤是刘玉辉的配偶，刘策和刘浩威分别是刘玉辉的侄子，分别为刘玉奇与侯三利、刘山与王涛的儿子。29岁的刘策、27岁的刘浩威均为公司副总裁。
早在6年前，刘玉奇和刘山就将所持全部股权分别赠送各自儿子。两人的儿子均有海外教育背景，刘策2011年加入公司担任财务部经理，刘浩威在2015年担任广东领地总经理。
斑马消费发现，在公司高管团队中，不乏刘氏家族成员和亲属，刘玉辉担任执行董事、董事长兼首席执行官，另一名执行董事、总裁助理则是刘策的姨妈侯小萍，专事项目融资及集资。44岁的侯小萍先后在西藏信托、西藏投资担任重要财务职务，后在2014年加入公司，拥有20多年财务及会计经验。
随着公司规模逐渐做大，刘家的亲戚也攀上了公司的地产业务。
眉山明典、巴州宏典以及眉山华典，这3家分别由刘玉辉侄子刘檬、妹夫刘跃林以及堂妹刘玉惠实际控制，成为公司的供应商。数据显示，2017年至2019年，公司分别向上述3家企业采购及安装服务支付金额分别为400万元、310万元和4200万元。
内部治理失衡？
刘玉辉带领家族成员经营和治理公司近20年，领地控股已成为四川省内白手起家、小有名气的房企。
不过，在全国房地产行业来说，仍然藉藉无名。
2019年下半年，公司赴港上市前夕，才引进两位职业经理人，金科股份原品牌总经理姚科担任公司助理总裁兼品牌总经理；恒大集团原总裁许永军出任公司总裁。
斑马消费注意到，在家族成员的长期主导的治理下，公司股权收购纠纷和不合规事件频发，折射出这家企业内部治理失衡。
2017年，公司通过收购其他企业股权，以此获得土地储备。不过，在当年里陆续收购的3家企业股权均引发纠纷。
当年，公司从第三方新疆兆龙羿煌手中收购新疆兆龙诚祥45.5%股权，获取位于乌鲁木齐一幅土地，未料当地部门要求对该地块进行地质灾害评估，公司认为不符合公司付款责任的条件等，引发新疆兆龙羿煌与公司将近两年的法律诉讼，迄今未决。
第二笔，是从成都建泰收购成都佳雪全部股权，收购完成前尽职调查中就发现成都佳雪有未偿债务，收购完成后，一名独立第三方以2003年一笔500万元借款事宜，在2018年对成都佳雪提起诉讼，公司收购的成都佳雪一块土地被法院查封，目前仍待法院审理。
2017年6月，公司附属公司四川凯旋收购的四川长寿坊80%也是备受折腾，因四川长寿坊前股东对卖方及四川凯旋等提起诉讼，导致四川长寿坊开发的眉山长寿坊若干单位被法院没收，致使公司无法预售。
收购股权引火上身，公司不合规事件频频发生。
斑马消费梳理发现，公司不合规事件主要有3类：未取得建设工程许可证率先动工、广告投放不当和未能给员工缴纳足够的社会保险和住房公积金。
2017年至2019年，公司被罚款额分别为234万元、5386.7万元和1955.1万元。其中，公司若干附属公司缴纳社保和公积金被罚款合计4110万元。
被资金卡住脖子
招股书显示，2017年-2019年，领地控股分别实现收入53.39亿元、45.14亿元和75.68亿元，净利润分别实现6.49亿元、5.18亿元和6.72亿元。同期，公司净利率分别为12.2%、11.5%和8.9%。今年前5个月，净利率降至5.5%。
公司收不抵支的情况较为明显，2017年-2019年，公司经营现金流净额分别为-1.87亿元、-42.88亿元和-31.12亿元，直到今年前5个月现金流净额转正为3.73亿元。
规模冲动之下，公司债务水涨船高。
2017年至2019年，公司债务总额（计息银行及其他借款和租赁负债）分别为36.00亿元、78.27亿元、117.70亿元，2020年前5月达到151.89亿元。上述同期，公司净资产负债率从2017年60%飙至2020年前5月底的150%。
巨债重压之下，公司偿债缺口不小，截至2020年5月，公司账面资金34.12亿元（剔除受限资金、抵押存款后），一年内应偿还50.84亿元。
招股书显示，公司银行及其他借款利息从2017年的3.89亿元飙升至2019年底的14.45亿元，远超公司净利润。
斑马消费发现，和上市前的新力控股集团一样，信托融资是领地控股依赖的重要融资渠道之一。
截至2019年末，公司26笔信托融资合计59.89亿元，超过当借款总额的一半，大部分的票面利率在12%-14%之间。
去年5月，银监会发布的23号要求控制地产信托业务规模，房企依靠信托融资影响剧烈，房企已在失去这一极为重要的融资渠道。
随着“房住不炒”成中国楼市调控主调，房企们开始降负债、谨慎拿地和及时回笼资金，对于领地控股来说，长期重仓三四线城市住宅市场，在现有态势下改善资金状况可能会有不小的难度。
重仓三四线难抽身
领地控股债务规模逐渐膨胀，一个重要原因就是项目集中布局在三四线城市市场，导致公司大量资金被“吸入”。
斑马消费统计，截至今年7月，公司附属公司开发的86个项目中，有57个项目集中在成都、重庆及四川省内城市。除成都、重庆外，四川省内的乐山、泸州、宜宾等12个城市布局项目合计43个。
上述遍及川渝的14个城市，合计土地储备建筑面积929.72万平方米，占比公司总土储量的57.56%。
另外，公司合营及联营企业18个项目中，集中在四川省内5个城市，项目多达12个，合计土地储备建筑面积124.99万平方米，占公司总土地储备量的7.74%。
2006年，公司从四川走出，首次在广东落子项目，迄今在省外有项目落地的城市达13个，大多布局在荆州、荥阳、驻马店及遵义等这样的三四线城市。
统计显示，2019年，全国三四线城市房产成交量急速坠落。据住建部公开数据，就在当年，全国31个省市棚改计划量为负增长。其中，领地控股布局项目的驻马店市，其成交量就下降26%。
当头部房企迅速抽身回到一二线城市，将土地储备向长三角、大湾区等人口密集区域集中，应对这样的市场变化，领地控股已难抽身。
监管缺位的自动驾驶行业该如何保证车辆安全万无一失？
2018 年只剩最后三个月了，Waymo 的自动驾驶打车服务也即将在凤凰城落地。它并非试点项目，也不是作秀，而是实打实的收费商业服务，Waymo 甚至连安全驾驶员都不想要。
虽然 Waymo 玩得非常“激进”，但无论是凤凰城还是华盛顿的监管部门好像都对它“熟视无睹”。反观航空和医疗行业，想要售卖新产品，必须经过严格的监管和验证，而针对自动驾驶汽车则根本没有类似的要求。
这也就是说，今年年底 Waymo 的商用自动驾驶车队不经任何审批流程就能在亚利桑那上路。
说实话，这可不是美国监管部门疏忽大意。这是华盛顿政客们经过了深思熟虑的，他们担心过于严格的监管对自动驾驶汽车来说是弊大于利。
“艰巨的任务”
“让政府部门审核自动驾驶汽车的设计并判断它是否安全？这事对它们来说可是个艰巨的任务。”普林斯顿大学计算机科学家 Ed Felten 说，在奥巴马执政时期他曾负责为白宫提供技术咨询。
无论是奥巴马还是特朗普执政期间，美国联邦政府对自动驾驶汽车的监管都采用了“放任自流”的态度。Felten 认为，联邦政府不但没有指定相关监管政策，反而是在努力保证“车辆安全规定不会阻碍自动驾驶汽车落地”。
诚然，自动驾驶汽车必须符合现行的联邦车辆安全标准（FMVSS），但在实际情况中实现起来并不难。Waymo 就巧妙的绕过了这个障碍，它直接使用已经符合标准的克莱斯勒 Pacifica 组建车队。
与此同时，美国国会还在考虑立法让公司能更轻松的生产自动驾驶汽车，无论它们是否符合 FMVSS 标准。如果这一立法能尽快通过，通用最早明年就能生产没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车。
联邦政府这种放任自流的监管态度让许多注重安全的人感到无语。
“我真的震惊了。”Cathy Chase 说，他一直非常关心正在不断放松的监管。杜克大学工程专家 Mary Cummings 也担心监管缺失带来的潜在风险。“说实话，我觉得现在自动驾驶汽车都不能上路。”她说道。“我实在想不通，车辆测试完成前怎么能随意上路呢？”
不过，这些人的话都被无视了。因为联邦政府不想阻挡这项技术的发展，毕竟从长远来看它能挽救成千上万的生命。此外他们相信，没有了司机后责任划分问题会让研发自动驾驶技术的公司变得非常自律。当然，还有一大原因，那就是没人知道该怎么有效监管这项新事物。
南加州大学法律学者 Bryant Walker Smith 就表示，当谈到自动驾驶汽车时，在到底什么是安全和如何验证是否安全的问题上大家并没有达成共识。
其他产业可没这好命
其实联邦政府说自己不知道如何有效监管自动驾驶行业有些推卸责任，毕竟联邦政府对其他行业的监管可是相当成功，无论其中涉及的技术多复杂。
最近，Cummings 就在最近的一篇论文中公布了自己的跨行业研究成果，希望航空、医疗设备和汽车行业的现成监管经验能为自动驾驶行业提供参考。
Cummings 指出，在航空业界，一架飞机在设计图阶段就必须符合 FAA 的一系列要求。此外，制造商还要有个详细的研发计划，其中包括“项目时间表，检查单，合规方式，测试计划和其它项目管理信息”。最关键的是，FAA 会全程参与到飞机的研发过程中，在飞机交付前对所有关键项目进行验证。
负责监管医疗设备的 FDA 也是大名鼎鼎，FDA 虽然不会在研发开始时就介入，但在临床试验时还是会成为悬在医药厂商头上的达摩克利斯之剑。
在临床测试开始前，医药厂商必须将详细的技术信息上交给 FDA，其中包括“设备说明书、图纸、零部件、规范、材料、操作原理、潜在的事故分析、适用范围、使用说明、警告、培训要求、临床评估标准、终点试验、动物实验数据和此前的临床经验等”。随后，医药厂商才能正式开始临床试验，并将所得数据上交给 FDA，等待它最后定夺。
这样来看，自动驾驶行业可真是幸福！Waymo 才不用上交这么多东西。
据说，Waymo 已经和联邦、州甚至市级政府进行过非正式的讨论，但凤凰城或华盛顿依然没有下达正式命令，要求 Waymo 上交技术及测试结果的相关信息。也就是说，Waymo 无需证明自己的技术足够安全就能大摇大摆将车队开上公路了。
对飞机制造商和医药厂商来说，FAA 与 FDA 的监管其实是一个巨大的“包袱”，一架飞机想要投入市场甚至得花 8 年时间，想让 FDA 为一款医疗设备放行，也平均要花四年半时间（FDA 介入较晚，因此研发周期就短了一些），平均成本更是高达 9400 万美元。
在自动驾驶汽车的拥趸看来，如果因为监管拖慢了自动驾驶汽车的研发，牺牲掉的性命就会比拯救的还多。2016 年，美国有 3.7 万人因为车祸丧生，而事故的起因大多是人为错误，因此自动驾驶汽车的尽快普及能拯救更多无辜生命。
自动驾驶汽车监管面临哪些挑战？
当然，即使像 Chase 和 Cummings 这样摇旗呐喊要求对自动驾驶行业加强监管的人也并不希望类似 FAA 或 FDA 的机构介入，但他们希望在自动驾驶测试上政府能扮演更为积极的角色。
在普林斯顿的 Ed Felten 看来，这种想法很美好，但并不现实。他指出，测试自动驾驶汽车这个工作需要面临太多特殊挑战。
“自动驾驶汽车的事故或伤亡率必须特别特别低。”他说。人类驾驶员平均每 1 亿就会遭遇一次致命事故，而自动驾驶系统必须比人类安全得多，因此开发商必须让自动驾驶汽车学会应对各种极端情况，甚至是那种驾驶员一辈子才会遇到一回的极端情况。
“这需要受控环境下海量的模拟和路测才能确定是否安全。” Felten 说。“这么复杂的工作恐怕政府做不来。”
就拿 Chase 来说，他就建议给自动驾驶汽车准备“视觉测试”，以证明“它们能看到并对路上的事做出反应。”不过，这样的测试到底有什么价值谁也说不清。对自动驾驶汽车来说，掌握这种感知能力非常必要，但即使有了这项能力也不能证明自动驾驶软件比人类驾驶员更安全。
Cummings 也表示：“Waymo 还没遇到过现实世界中的大考，太不公平。去年我还参观了 Waymo 在加州的测试机构，据说它们的测试车已经经受了成百上千种极端情况的测试。我也见识过 Waymo 遇到并线车后自动减速，遇到车内抛物后停下来。此外，给其他车辆让路也不在话下。”
也许监管人员应该带几个 Waymo 工程师还没尝试过的测试过来。但整体来看，恐怕政府人员也难想出什么 Waymo 搞不定的测试。
不过，归根结底，无论测试多么复杂，也无法和真实的街道比肩。
美国交通部的“管理创新”
无独有偶，美国交通部在定义什么是“驾驶员”时简直是“创意十足”。
在前不久公布的第三版自动驾驶“官方立场”中，它甚至表示“驾驶员”和“操作员”这样的词不只是人类专用，也可指代自动化系统。
据雷锋网了解，赵小兰的“新政”获得了自动驾驶行业的“双手赞成”，因为这意味着他们在进行工作在法律上已经站得住脚了。
此外，美国交通部还顺带提交了要制定相关规则的预先通知。也就是说，交通部很快会开始征求公众对管理这项技术的意见。
不过，交通部的目标很奇怪，要在保证车辆安全的同时，避免联邦政府的车辆设计标准对自动驾驶汽车造成干扰。这就意味着方向盘、油门踏板和后视镜等“法定装备”未来可能都会从车上消失。
细节决定成败，交通部会带领美国监管部门走向何方谁也说不清。当然，为了保持权威，交通部也表示，它有权勒令任何不安全的自动驾驶车辆远离公路。
除此之外，交通部还会联合人力、健康和商务等部门研究自动驾驶对工作岗位的影响。
Waymo 能变得更透明
眼下，Waymo 最受人诟病的恐怕就是其透明性了。
在特朗普放松管制的政策下，公司发布安全报告介绍自动驾驶汽车的安全功能并非强制要求。不过，Waymo 去年却成了业内第一个主动发布安全报告的公司。
在 Chase 看来，这些公司门的安全报告“更像是镶了金的营销手册，它们其实提供不了多少数据”。
“我们需要 Waymo 交出真正的‘信息’。”专注于汽车安全的 Henry Jasny 对 Waymo 的安全报告评论道。
Waymo 却认为那份 43 页的安全报告其实提供了大量的车辆安全信息，甚至有许多关于测试项目和类型的详细解说，这是为公众和政策制定者准备的信息“盛宴”。
作为自动驾驶行业的先行者，Waymo 的安全报告不可谓不详细，其中列出了一长串 Waymo 完成的测试项目。不过，安全报告却缺乏一些关键的细节信息，导致人们无法客观分析 Waymo 的测试方法。测试的具体参数是什么？Waymo 做了多少次测试？车辆表现如何？这些在安全报告中都没有出现。
Waymo 已经完成了超过 900 万英里的公共道路测试，但公众对于这些测试却知之甚少。在亚利桑那州，Waymo 甚至不需要定时提交自动驾驶汽车测试报告。
今年 8 月底，The Information 就爆料称，凤凰城居民“恨死”Waymo 的测试车，这些车在关键时刻总是犹豫不决，耽误大家的时间。就连谷歌老家山景城的居民都多次拍到了 Waymo 测试车“发懵”的时刻，而这样情况下人类驾驶员可是不会发懵。
最近，Waymo 测试中的一场离奇车祸也被曝光。测试途中车上的安全驾驶员居然无聊的睡着了，他在半梦半醒之间还误触了油门踏板，将自动驾驶系统挤掉了线。于是，这辆测试车一头撞到了路边的隔离带，场面真是相当尴尬。
这些报道是否能证明，Waymo 的软件问题多多呢？或者说这些事情是被人为夸大了呢？如果没有 Waymo 车辆路测的详细数据，这个结论谁都不敢下。Waymo 手上肯定有这些数据，但它们却不愿公之于众。
虽然起步更早的 Waymo 肯定在技术上有自己的领先优势，但如果没有第三方监督，再严格的测试恐怕也没人信，除非它们公布综合数据和第三方分析，证明自家车辆真的安全。
“提供有关车辆的更多信息其实对 Waymo 有利，因为影响公众选择的还是信任，而信任需要用特殊的方式来培养。”Chase 说。
如果 Waymo 的商业服务在没有关键性能数据或第三方监督的情况下落地，就会开创先例，让那些技术稍差的公司也能成功加入分蛋糕。在现有法律框架下，“谁都能把自动驾驶汽车送上公路。”Chase 说。“Joe 在车库里就能造一辆，但迎接这辆车的可能是一场惨烈车祸。”
值得信赖的公司模式
如果说 FDA 那种监管模式对自动驾驶汽车来说不太实际，那么监管者该如何进行调整呢？
Bryant Walker Smith 推荐所谓的“值得信赖公司”模式。在他看来，监管机构不应该为自动驾驶汽车制定规范性的、以技术为中心的标准，而应该把重点放在验证汽车公司自行开发和测试自动驾驶汽车的过程上。
“监管不仅仅是一项规则和预期审核。”Smith 强调。“监管是政府手上的所有工具，包括调查、问询、召回和起诉等等。”
在这种公司模式下，监管者的关注点不应完全放在直接评估自动驾驶技术，而是确保这些公司有自己的公司文化并设定了一系列安全优先的过程。监管机构将敦促公司为其车辆的安全性做出彻底的证据支持案例。
眼下，即使 Waymo 都没有做到这些。两年前从谷歌自动驾驶部门分拆出来时，谷歌就强调了自动驾驶技术的安全问题。“安全是 Waymo 使命和所有工作的核心。”Waymo 一位发言人说道。不过，到现在 Waymo 也没公布多少数据来支持自己的安全承诺。
Waymo 要做的不仅是打造安全的自动驾驶技术，还得说服公众自己的技术万无一失。想完成这项工作，保持技术和测试的透明性是最佳出路。
雷锋网注：
本文参考资料：
https://arstechnica.com/cars/2018/10/waymo-wont-have-to-prove-its-driverless-taxis-are-safe-before-2018-launch/
雷锋网推荐阅读：
测试里程突破 1000 万英里，但 Waymo 的商业模式真的万无一失？