上汽通用最新推出的Smart Propulsion智驱科技驱动系统，该驱动系统是通用汽车依托全球优势资源，以行业领先的智能研发、智能制造和高标准全球供应链打造而成，包括第八代Ecotec直喷涡轮增压系列发动机以及9速HYDAR-MATIC智能变速箱和全新CVT智能无级变速箱。其中全新CVT智能无级变速箱是国内率先采用钢链结构的横置前驱式CVT变速器，拥有高效率、高性能、高耐久的核心优势，能够传递更大的扭矩。
高效率高传动效率——传动效率在全速比范围内都明显优于市场上常用的推力钢带式CVT，在低速和超速区域提升2%-4%。
大速比范围——链条的转动节采用双转动压块，在链条弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和磨损降低至最小，配合链条更小的工作半径，达到同级领先的7.01更大速比范围。其最大速比为2.623，拥有更好的启动加速性；而最小速比为0.374，具备更优的燃油经济性。
此外全新CVT智能无级变速箱的NVH性能也极佳，它的链条总成由多达1500个子零件组成，采用最优设计组合排布，通过不等长链节达到NVH性能、耐久性能和传动效率的更佳平衡，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果。
高性能三级长行程减振器——配备三段长行程减振弹簧，对平顺性和整车NVH有明显贡献，并能实现低速锁止，显著提升经济性。
智能双作用泵——在低速工况时，两个油路全流量输出，保证性能；而在高速工况时能自动关闭一个油路，降低油泵损失，提升经济性。
层叠式换热器——带有交错层叠的换热结构，实现高效换热性能；同时能够控制变速箱油温工作在最佳区间，低温时使变速箱油快速升温，高温时使变速箱油快速降温。
主动油位管理——在油位控制阀在油温低时打开，在油温高时自动关闭，也就是说能够自动调节变速箱油位高度，降低搅油损失，提升经济性。
高耐久全新CVT智能无级变速箱的耐久测试包括4个阶段试验，通过层层充分验证，累计耐久试验里程超过270万公里，从而保证全新CVT智能无级变速箱优异的可靠性和耐久性。
零部件耐久试验——上汽通用汽车全新CVT变速箱的零部件耐久试验包括电磁阀总成、阀体总成、变扭器总成、壳体总成、齿轮总成、离合器总成、油泵总成、差速器总成和驻车系统九大部分几百项试验。试验遵循“零部件的试验强度高于整机试验强度”、“整机试验强度高于整车试验强度”的原则，零部件试验的顺利通过为之后的变速箱整机试验和整车试验奠定坚实基础。
锥轮链条系统耐久试验——锥轮链条的性能和寿命是全新CVT变速箱可靠耐久性的重要保障，因此，这项耐久试验是CTV各个子系统试验认证中最苛刻的环节。从项目开发到最终量产，共完成89 项累计 264 台次试验。锥轮链条系统耐久试验包括锥轮链条总成耐久试验，锥轮极限夹紧力试验，锥轮极限磨损试验，链条耐久试验，链条极限抗拉试验等。除了密集的试验项目，在试验强度上也采用了非常严苛的标准。例如，在做极限磨损试验时，输入扭矩达325Nm，远远大于该款变速箱正常工作时的240Nm最大输入扭矩。
变速箱整机耐久试验——包含前进挡、前进挡加强、倒挡和特殊换挡四个类别，并且要求持续3-4 个月连续不间断高强度负荷试验。其中，仅前进挡和前进挡加强试验，每个单次循环模仿0km/h-200km/h全油门加速、161km/h-0km/h急减速的高负荷试验。该项试验由发动机驱动，每台变速箱需完成高达18000次的单次循环试验，累计完成18台变速箱整机试验。
变速箱整车耐久试验——变速箱装车后，整车将经历冬季极寒试验、夏季极热试验、高原试验、城市工况试验，以及针对链轮链条的18种苛刻工况的专项试验，包括低附高附转换、紧急制动、方坑路等。
总结一下：从以上介绍可以看出，上汽通用的全新CVT智能无级变速箱具备高扭矩能力、大速比范围、高传动效率、高耐久可靠、低振动噪音的特点，突破性实现更优的动力性、燃油经济性，以及舒适性和可靠性的统一。此款全新CVT智能无级变速箱被使用在雪佛兰创酷、别克昂科拉等车型上，让驾驶者尽享平顺充足的动力。
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说起来这件事儿过去有段日子了。当时是有个本地车友自行购买了配件，准备在家DIY一辆山地车，可是最后发现实际过程远比自己预想的复杂，所以就带了配件来店里安装。我在拿到配件后就开始组装，内心默认的是既然有心自己DIY，应该是做过一些功课的，最起码的搭配应该不会出问题。然后问题就在安装后拨时出现了。
sram X7短腿后拨，约等于公路车的长腿后拨
作为山地车来说，后拨鲜有使用短腿型号的，目前而言最常见的短腿后拨主要都是出现在DH车型上，单盘结构，飞轮又比较绵密，不像XC或者是林道一类的要考虑上坡的轻量齿比，所以在后拨选择上就会更注重离地间隙，并减少不必要的重量，也更为紧凑。但是在这辆XC山地车上，就出现了这么一款山地车的短腿后拨。所以问题也就来了，也就是我们今天的主题，关于后拨的腿长影响和链容量的问题。
shimano针对速降车的saint短腿后拨
印象中这辆车使用的是一款11-32T的飞轮和44-22T的牙盘，当这款后拨使用时，在两个极限档位上也就是大盘带大飞的时候，就会出现后拨被完全拉直无法上到32T飞轮的情况。此时可能你会考虑增加链条长度来让该档位正常，确实这样做可以让最大盘带最大飞正常使用，但是增加链条长度后在最小盘搭配最小飞的时候，就会出现链条完全松弛，后拨挡板无法提供给链条张力的情况。如果你遇到了这样的情况，那么就是后拨的腿长选错了。
如果选错后拨，只能二选一，要么最低档位链条失去张力，要么最高档位无法使用
在正常确定链条长度后，由于齿容量不足，就会出现在大飞和大盘的搭配下出现后拨被拉直，无法工作的情况
首先我们需要明确两个问题，那就是后拨腿的长度并不会影响你变速的速度和精度；第二个就是后拨腿的长度并不能简单的决定你可以使用多大的飞轮。什么意思呢，就是说有些后拨告诉你最大可以支持到32T飞轮，但是前提是牙盘的“齿差”在一定范围内才可以，如果牙盘的最大盘和最小盘的齿差较大，那么就会占用更多的总链容量，从而导致后飞轮的最大飞并不能用到最大32T。
以单盘为例，即使建议可以使用到最大32T，也会由于牙盘只有一个盘片，而然后飞分得更多的链容量
基于以上描述，就会有几个问题，一个是腿长有几种？不同的腿长有什么影响，链容量如何计算。
以shimano为例，可以分为三种规格：短腿，中腿，长腿，其所对应的型号上的后缀分别为SS，GS和SGS。
例如短腿（SS），一般最大总链容量为33T或者更小。需要注意的是，这里的33T不代表支持的最大飞轮齿数，下边的各种规格也是同理。这种规格的后拨多见于公路车和一些速降专用的后拨型号。
公路车上的短腿和长腿
例如中腿（GS），一般最大总链容量为37到39T或者更小。该规格相当于于公路车的长腿后拨和山地车短腿后拨。一般出现在三盘公路车或者是重型的以下坡或者平路竞速为主的山地车上。
比山地车的长腿短，越等于公路车的长腿规格
例如长腿（SGS），这种规格为山地车上最常见的规格，旅行车和通勤车型号的后拨也很常见。典型的链容量为43-44T。
长腿
而上边已经提到的总链容量则可以通过以下公式来进行计算。
总链容量=（最大飞轮齿数-最小飞轮齿数）+（最大牙盘齿数-最小牙盘齿数）
所以，基于这个公式，你就会明白，为什么后拨建议支持的最大飞轮齿数是不靠谱的，因为这还关系到牙盘的规格。
根据牙盘的搭配不同，后飞的使用规格也会发生变化，如上图，牙盘过大，后飞最大盘就要缩小才会正常
讲到这里你就可以把后拨的腿长理解为一个蓄水池，当后拨腿越长，则蓄水池越大，就可以容纳更多的链条留以备用。反过来看的话，如果你不确定你的齿容量需要用那种长度的后拨，那么选择长腿一般不会出错。
即使链容量达到了要求，但是张力不足，也会让上导轮和飞轮间隙过小，从而影响工作，产生噪音
本来问题到这里就已经很明朗了，但是几天前有位车友遇到了一个新的问题，那就是后拨固定尾钩内的张力螺丝，间接的影响到了最大链容量。具体原因是公路车长腿后拨在规定的链容量内，无法在最大飞使用，上导轮会和最大飞互相干扰。对于喜欢折腾的车友可能已经发现过网上有通过加长尾钩的改装件来增加链容量的配件，这个配件的原理其实和后拨张力弹簧的作用原理一样。也就是说后拨在最大飞的时候，即使你的链容量满足了条件，但是后拨弹簧张力不足时，上导轮就会离最大飞过近，从而带来干扰。而改装件一个是间接的增加了链容量，另一个就是让导轮可以和飞轮离的更远一些，从而达到可以使用更大飞轮的目的。当然改装件也会带来一些风险，因为对于后拨来说，上导轮离飞轮的距离会影响到后拨的反应速度和精度，而通过尾钩加长的方法则会增加上导轮和飞轮之间的距离，还减少了链条对飞轮的包裹范围。对于一些刚性较弱的后拨或者是尾钩来说，这会让变速变的迟钝。简单的展开来说，曾经三拓的倾斜平行四边形专利，三到轮后拨，以及如今常见的偏心上导轮等都是在解决导轮在不同飞轮上时的间隙问题。
尾钩延长改装件，增加链容量
好了，今天关于后拨链容量的问题就到这里了，希望大家在玩车的道路上越走越顺。单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。
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