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中国雄安官网12月26日电（记者封俊龙）青滴莲露、润泽雄安。历经两年时间的全力推进建设，雄安新区首个重大交通项目京雄城际铁路雄安站开通在即。珍贵的白纸，就要擘画最美的蓝图。京雄城际铁路的开通就犹如“神来一笔”，为雄安新区的发展建设插上了腾飞的翅膀。
仅仅两年时间，这座总建筑面积47.52万平方米的高标准、超大体量现代化车站拔地而起，其中经历了哪些困难和磨难？又有哪些人为之默默地付出？中国雄安官网记者带您重走京雄城际铁路雄安站的建设之路，共同见证京雄城际铁路雄安站的诞生。
京雄城际铁路雄安站。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
征土地、保服务，为雄安站建设贡献昝岗力量
“这是我们村村民张广武家门口的香椿树和老榆树，那个铁塔就是村两委的所在地，那三根旗杆的位置就是我家的位置。”站在京雄高铁站西广场上，看着耸立的高铁站，昝岗镇关李马浒村党支部书记张金榜思绪万千，努力寻找以前的影子。
“没想到，这才两年时间，这么宏伟的雄安站就建成了。”佐各庄村党支部书记尹喜峰望着雄安站轻声说，“老百姓的付出和我们的努力有回报了，值了！”
关李马浒村拆迁前资料图。中国雄安官网发
时间回到2018年年底，昝岗镇接到紧急通知，京雄城际铁路雄安站站址选在了关李马浒村和佐各庄村，并即将对关李马浒村和佐各庄村处在雄安站建设红线内的21户村民的房屋进行拆除。征迁培训及相关工作随即紧急启动。通过昝岗镇和村两委真心实意做好群众工作，取得了群众的理解和支持，2019年1月25日，21户村民征迁协议全部签署完毕。据介绍，由于这是雄安新区首次启动征迁安置工作，张金榜和尹喜峰主动为两村征迁群众垫付过渡房租金10余万元，为群众解除后顾之忧，使得群众顺利搬进过渡房。
“从来没想过雄安新区的征迁安置工作能从昝岗镇开始，压力非常大。”时任昝岗镇镇长，现任昝岗镇党委书记的李宏景回忆说，“幸亏我们的群众深明大义，干群同心同德，才能推动征迁工作顺利推进。”
2019年1月31日凌晨5时，100余位雄县交通局和昝岗镇工作人员，40余辆挖掘机、雾炮车、渣土车等工程机械在关李马浒村和佐各庄村集结。凌晨7时左右，21户房屋拆除完毕。“当时是阴历的腊月二十六，临近春节，群众这么支持新区建设，我们深受感动。”李宏景说。
佐各庄村拆迁前航拍图。中国雄安官网发
随着京雄城际铁路雄安站的建设不断推进，关李马浒村和佐各庄村又于2019年5月和9月进行了两个批次的征拆迁。至此，关李马浒村和佐各庄村373处宅基地全部拆除完毕，374户村民搬进过渡房，为京雄城际铁路雄安站的建设作出了巨大贡献。
据悉，在京雄城际铁路雄安站建设之初，昝岗镇切实履行属地责任，多次与建设单位召开协调会议，开展企地共建，打造支援新区建设党员示范基地，并积极协调办公场地、临时占地、工人招聘、水电保障、民坟迁移等一系列配合工作，确保了高铁站正常进场施工。
李宏景表示，京雄城际铁路雄安站的开通对京津冀协同发展、对疏解北京非首都功能以及雄安新区建设发展意义重大，我们将切实提高政治站位，不遗余力继续做好高铁站建设的配合、协调工作，为高铁站的开通运营贡献昝岗力量。
借经验、重创新，设计“我”心目中的雄安站
40年前我们创造了“深圳速度”，40年后我们要创造“雄安质量”。雄安新区设立以来，积极对标深圳、浦东，以闯的精神、创的劲头、干的作风，攻坚克难，高标准、高质量开展规划建设工作。作为雄安新区开工建设的第一个重大基础设施项目，在京雄城际铁路雄安站的设计理念中也充满了“深圳元素”。
京雄城际铁路雄安站。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
2018年3月，由中共河北雄安新区工作委员会与深圳市委、市政府协商成立的雄安新区深圳交通团队带着“深圳经验”正式支援雄安建设，与中国雄安集团共同负责雄安高铁站综合交通枢纽建设管理工作。
此外，深圳市政府原副秘书长，现雄安新区主任特别顾问赵鹏林特邀请全国优秀设计单位、建设单位和枢纽运营单位等几十家单位，以“我心目中的雄安枢纽”为主题组成工作营，从雄安高铁站的设计、建设到产权移交、运营等全方面进行研究讨论。
“雄安新区由习近平总书记亲自谋划、亲自决策、亲自推动，提出了世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位的目标。对于习近平总书记提出的目标各方有不同的理解，需要通过一个讨论、研究的过程来统一思想和认识。”赵鹏林说，“经过从规划理念、设计思路、建设方法、运营管理等全方面的研讨，最终各方还是将思想统一到‘创新、协调、绿色、开放、共享’五大发展理念上，以人民满意为出发点，路地双方共同合作完成了雄安站规划设计工作。”
京雄城际铁路雄安站。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
千年大计、国家大事。京雄城际铁路雄安站的设计标准高、要求高，对于专家们来说也是一次挑战。从前期的研究、争论到最后设计思路的统一，中国雄安集团与深圳交通团队专家一点一点地抠设计细节、一步一步地优化方案，历时9个月的反复论证与协调，终于同铁路总公司达成一致意见，并将项目研究成果全部纳入雄安高铁站设计方案。
至此，一座集高铁+城际+地铁+小运量轨道+新型绿色交通以及枢纽货运+配套服务+活动中心等复合功能于一体，兼具“交通一体化发展理念”“站城一体布局”“多种新型绿色交通接驳方式”“路地合作新模式”等众多创新点的综合交通枢纽的设计思路和建设轮廓正式形成，为雄安站的建设提供了顶层设计，保障了雄安站按期动工建设。
战疫情、克难关，确保高铁站按时保质开通
2018年11月，昝岗镇这片安静的土地突然热闹了起来。王马浒、佐各庄、关李马浒等村迎来了很多要租临时住房的人，他们白天到耕地里进行勘查，晚上彻夜开会。同时，新区各个租赁公司的工程车一辆辆地开往昝岗镇。
2018年12月1日，几十辆工程车辆、几十名工作人员和五六百名工人涌入了关李马浒村村北、佐各庄村村南的耕地，开始清表工作。京雄城际铁路雄安站项目正式开工建设。
来自山西的柴静锐是中铁十二局京雄城际铁路雄安站项目技术科长，于2018年10月份结婚的他，11月就被派往雄安新区参与京雄城际铁路雄安站的建设。“刚来的时候项目部还没有建好，我们就在王马浒村租了民房，一间屋子里住了十几个人。开工至今，我们实行两班倒的工作制，一盯就是24小时。”柴静锐说，“虽然辛苦，但是能够参与到雄安新区建设中来，而且是这么大体量的一个工程，我感到很光荣。”
随着工程建设的推进，参与雄安站建设的中铁十二局工作人员达到百余名，一线工人数量达万余人。
雄安站建设者正在加紧施工。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
2020年初，就在雄安站建设正在与严寒和时间赛跑时，突如其来的新冠肺炎疫情一度让雄安站建设几近停工。为了抢回被疫情耽误的工期，项目部加人加设备，150余名管理人员挂图作战、任务倒排。100余支作业队伍、万余名建设者夙兴夜寐、精心施工，成功将工期抢了回来，项目建设得以顺利进行。
“任务是光荣的，同样也是非常艰巨的。”柴静锐表示，由于工期紧、要求高，在建设过程中，不论是桩基施工阶段，还是主体施工阶段，都出现了多次管理和技术上的难题。“比如雄安站使用的清水混凝土，各类材料配比很难调配，我们进行了上百次试验，才有了雄安站清水混凝土柱如今的风采。此外，清水混凝土对模板要求高，不仅要用钢模板，而且要把模板擦得一尘不染，达到白毛巾擦完不变色的程度才能浇筑水泥，以避免出现质量问题。”
雄安站建设者正在加紧施工。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
自入场至今，在全体技术人员的通力合作下，京雄城际铁路雄安站项目先后攻克了深基坑、高支模和清水混凝土等10多项“卡脖子”工序和技术难题，实现高铁站建设顺利推进。
2018年12月1日正式开工；2019年5月1日完成灌注桩施工；2019年7月29日完成基础施工；2019年9月1日完成地下二层结构施工；2019年9月30日完成地下一层结构施工；2019年12月31日完成首层结构施工；2020月1月17日完成承轨层结构施工；2020年5月29日完成屋面钢结构施工；2020年9月16日联调联试开始；2020年9月23日主体结构竣工验收；2020年9月30日“雄安站”三个字正式点亮；2020年12月9日雄安站通过初步验收。
京雄城际铁路雄安站开通在即！
扛重任、担使命，雄安新区发展驶入快车道
进入大规模发展建设阶段以来，雄安新区容东安置区初具规模、京雄高速建设顺利推进、生态环境治理成效显著，雄安新区建设发展驶入快车道，一座社会主义新城区正拔地而起，雄安新区这张宏伟蓝图正徐徐铺展。京雄城际铁路雄安站
的开通运营，不仅是蓝图上一个重要画面，更为雄安新区发展开启了一扇通向未来的大门。
列车正在联调联试。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
雄安新区党工委管委会相关负责人表示，京雄城际铁路雄安站将是雄安新区新的地标、对外窗口，是疏解北京非首都功能的重要枢纽和桥梁纽带，更是国内大循环和国内国际双循环的重要节点。
“京雄城际铁路雄安站开通以后，与北京西站、北京大兴机场站形成一个快速的运输通道，极大地缩短雄安到北京的距离，为下一步服务京津冀协同发展国家战略，包括建设千年雄安的蓝图提供了有利的运输支撑。”雄安高铁公司雄安指挥部副指挥长李政说。
据悉，开通运营后的京雄城际铁路雄安站，将成为我国“八纵八横”高铁网的新枢纽，可实现雄安新区与北京、天津、石家庄等京津冀主要城市的快速联系，融入京津冀城际铁路网。将实现新区与北京、天津的半小时交通圈，石家庄、衡水等主要城市的1小时交通圈。
京雄城际铁路雄安站。中国雄安官网记者毛鹤然 摄
中国铁路设计集团有限公司副总工程师康学东说：“京雄城际铁路将来主要考虑高密度、小编组、公交化运营，近期可以达到5分钟一趟，远期可以达到3分钟一趟，每日开行可达到100对以上，将来开多少，将根据需求来定。能够对以后的商务流、旅游客流形成方便快捷的乘车方式，将有效推动雄安建设发展。”
此外，京雄城际铁路雄安站不仅是雄安新区对外交通的枢纽节点，也是雄安新区城市路网的重要组成部分。
中国铁路设计集团有限公司首席专家、总建筑师周铁征表示，雄安站在设计之初便秉承“站城一体化”的设计理念，将车站与城市空间紧密融合，实现了高铁站的交通功能与城市公共服务功能的有机衔接、互联互通。同时，雄安站在建设过程中还形成了多进多出的进出站流线格局，旅客出站后可通过城市通廊在夹层换乘地铁、公交、出租车，还可以下至CEC换乘网约车，为旅客乘车带来了很大方便。
京雄城际铁路雄安站作为雄安新区开工建设的第一个重大基础设施项目，它的建成和开通运营，是雄安新区城市运营的一个新起点。雄安这座新的城市正在逐步浮出水面、露出真容，一座未来之城从“正在走来”将变成“已经走来”。
简支梁桥是梁式桥中应用最早、使用最为广泛的一种桥型，结构简单、受力明确、施工方便，成为量大面广的中小跨径桥梁的首选结构。今天我们分别要说的就是，简支梁桥的支架、模板的构造与计算，钢筋工程，混凝土工程，预应力工艺，混凝土简支梁桥的架设这几个方面，相信该种桥型的重点也都体现在这里面了
第一节 概述
一、混凝土简支梁的制造方法
简支梁：就地灌注法、工厂预制法。
1．就地灌注法
就地灌注法是一种古老的制梁方法，在桥位处搭设支架和模板，在支架上浇筑混凝土，达到强度后拆除模板、支架，最终形成混凝土简支梁。
缺点：大量的模板和支架，在小跨径桥梁或交通不便的边远地区采用。钢构件和万能杆件大量应用，在中、大型桥梁来制造混凝土简支梁。
例如，城市立交桥、高架桥，简支箱梁的制造大多采用就地灌注法
就地灌注法的主要特点如下：
(1)占用场地少，直接在现场浇筑成型；
(2)无需大型起吊、运输设备；
(3)桥梁整体性好；
(4)工期长，施工质量不容易控制；
(5)施工中的支架、模板耗用量大，施工费用高；
(6)对预应力混凝土梁而言，由于混凝土的牧缩、徐变引起的应力损失大
(7)在施工过程中，搭设支架会影响到排洪、通航。
1. 简支空心板梁施工
2．箱梁施工
施工过程：简支梁满堂架、外模板、内模板、浇筑。
主要特点：
2．预制安装法
预制安装法是指把提前做好的预制梁运输到施工现场，采用一定的架设方法进行安装、搭设。
施工过程：简支梁预制、运输和安装搭设三部分。
主要特点：
(1)工场生产制作，构件质量好，有利于确保构件的质量和尺寸精度，采用机械化施工；
(2)上下部结构平行作业，缩短现场工期；
(3)有效利用劳动力，降低工程造价；
(4)施工速度快，适用于紧急施工工程；
(5)构件预制后，安装时已有一定龄期，减少混凝土收缩、徐变引起的变形。
二、混凝土简支梁制造工艺流程
预制安装法制造混凝土简支梁工艺简单，混凝土简支梁的制造在工厂或者距建桥桥址不远的场地上完成。待梁体制造完成并达到规定强度要求对运往桥址处进行架设即可。
就地现浇法制造混凝土简支梁的工艺则复杂一些，制梁工艺流程如图：
第二节 支架、模板的构造与计算
一、支架、梁板的类型与构造
1．支架的类型与构造
支架按其构造分为立柱式、梁式和梁一柱式支架。按材料可以分为木支架、钢支架、钢木混合支架和由万能杆件支架拼装而成的支架等。工程应用上常见的分类主要是按构造来划分的。
(1)立柱式支架。
立柱式支架构造简单，常用于陆地或不通航河道以及桥墩不高的小跨径桥梁施工。支架通常由排架和纵梁等构件组成。排架由枕木或桩、立柱和盖梁组成。一般排架间距4m，桩的人士深度按旌工要求设置，最小不得少于3m。当水深>3m时，柱要用拉杆加强，一般需在纵梁下布置卸落设备。
立柱式支架也可采用φ48mm、壁厚3.0mm的钢管搭设，水中支架需先设基础、排架桩，钢管支架在排架上设置。陆地现浇桥梁，可在整平的地基上铺设碎石层或砾石层，在其上浇筑混凝土作为支槊的基础，钢管排架纵横向密排，下设槽钢支撑钢管，钢管间距依桥高及现浇梁自重、施工荷载的大小而定，通常为0.4～0.8m。钢管由扣件接长或搭接，上端用可调节的槽形顶托周定纵横木龙骨，形成立柱式支架。
(2)梁式支架。
梁式支架由承重梁、立柱等组成。承重梁承受模板传来的荷载，承重梁将荷载传给立柱，最后传至基础。当跨径<10m时可采用工字钢，当跨径>20m时一般采用钢桁架。梁可支撑在墩旁支柱上，也可支撑在桥墩上预留的托架或桥墩处临时设置的横梁上。
(3)梁柱式支架。
当梁式支架跨度比较大时，在跨的中间再设置几个立柱，它可在大跨径的桥上使用，梁支撑在多个立柱或临时墩上而形成多跨梁柱式支架。
2．模板的类型与构造
在现今桥梁施工中，常见的模板有木模和钢模。对于木模板而言，考虑到环境保护问题等，应尽量减少使用。对于钢模板而言，即可广泛使用。鉴于不同的桥梁结构，也有采用的是钢木结合模板、土模和钢筋混凝土模板等。模型类型的选择主要取决于同类桥跨结构的数量和模板材料的供应。
(1)木模。
其优点是散装散拆模板，也有的加工成基本元件(拼板)，在现场进行拼装，拆除后亦可反复使用。钢筋混凝土肋式桥梁结构的木模主要由横向内框架、外框架和模板组成。框架由竖向的和水平的以及斜向的方木或木条用钉或螺栓结合而成。框架间距一般为0.7～1m，模板厚度一般为40～50mm，在梁肋的模板之间设置穿过混凝土撑块的螺栓，以减少模板及框架的变形，保证梁体的施工尺寸符合设计要求。
(2)钢模板。
钢模扳一般都做成大型组件，一般长约3～8m，由钢板和劲性骨架焊接而成，钢板厚度为4～8mm。骨架由水平肋和竖向肋组成，肋由钢板或角钢做成，肋距为0.5～0.8m。
大型钢模板组件之间采用螺栓或销连接。在梁的下部，常由于密布受力钢筋或预应力钢筋，使得混凝土浇筑比较困难。因此，一般在钢模板上开设天窗，以便混凝土的浇筑和振捣。
△气囊，气压和钢箍限位
△气囊的取出与封头
二、支架与模板计算
1．支架、模板的一般要求
(1)为保证结构位置和尺寸的准确，支架、横板必须有足够的强度、刚度和稳定性，同时为了减少变形，其组成构件主要选用受压或受拉形式，并减少构件接缝数量。
(2)荷载的计算要准确，特别是施工时的人员、材料．机具等行走运输或堆放的荷载，在进行模板、支架设计时要考虑周到，不要遗漏。
(3)在河道中施工的支架，要充分考虑洪水和漂流物以及过往船只的影响，要制定合理的安全措施。同时在安排施工进度时，尽量避免中高水位情况下施工。
(4)支架、模板在受荷后会产生变形与挠度，在安装前要有充分的估计和计算，在安装时设置合理的预拱度。同时在模板、支架安装时应探测清楚其下面的地基情况，并作地基处理。
(5)为减少施工现场的安装和拆卸工作，尽可能利用定型设计的大型钢模板及定型的钢支架，以提高效率。
2．支架、模板上的荷载
荷载取法与第四章中相同，参见前面章节。
设置在水中的支架尚需考虑水压力、流冰压力或船只，漂流物的撞击力等荷载，验算倾覆的系数。
3．模板支架的强度、刚度和稳定性要求
(1)强度及刚度要求
验算模板、支架的刚度时，其变形值不得超过规范规定，在第四章中已经详述，在此不重提。
(2)稳定性要求
①支架的立柱应保持稳定，并用撑拉杆固定。当验算模板及其支槊在自重和风荷羲等作用下的抗倾倒稳定时，验算倾覆的系数不得小于1.3；
②支架受压构件纵向弯曲系数，可按现行《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025—86)进行计算；
③主要受压构件的长细比为150，次要受压构件的长细比为200。
4．模板的计算
根据荷载组合算出作用在模板上的竖向压力和水平压力后，按挺板构造进行布置即可计算横板的强度和刚度。
对于木模板，水平侧模可按两跨连续梁计算其弯矩和挠度。立柱则承受水平错摸左、右各半跨的压力，也可作两跨连续梁计算，支座为混凝土填块与螺栓处。底模的计算与上述情况相似。
钢模板的主要计算内容包括如下几点：
(1)模板强度验算。取侧板中四周焊有加劲肋条的最大一块板作为计算单元，．按四边嵌固的板进行强度验算。
四边嵌固板承受满布均匀荷载时，在长边中间支点处的负弯矩最大，可按下式计算：
M=-Aq
式中：A—内力计算系数，它与有关，可查阅公路设计手册中的有关表格；
la，lb—板的短边与长边长度；
q一作用在模板上的侧向压力，包括在初凝前由湿混凝土对模板产生的侧向压力和施工设备等对模板产生的侧向压力之和。
当板的夸矩计算出后，即可按受弯构件进行强度验算。
(2)模板中心点的挠度计算。对四边嵌固的板单元，板中心点的挠度可按下式计算：f=Bq
式中：B—计算挠度的系数，可查表得到；
q一作用在模板上的侧向压力；
k—板的净跨径；
E，h—分别是钢板的弹性模量段厚度。
(3)模板支架的验算。模板支架的验算包括水平加劲肋、竖向加劲肋及斜撑杆的强度验算、挠度验算。
作用在水平加劲肋角钢上曲荷载取用上、下板各半跨的侧向压力，可简化为简支梁进行强度和挠度验算。竖向加劲肋的计算与之相同。斜撑杆根据两端的嵌固情况，按中心受压杆进行强度和挠度验算。
(4)拉杆计算。拉杆设置在梁的两侧模板之间，其中上拉杆设在梁顶部，下拉杆设在底模板处。拉杆固定于焊在储模板的连接角钢上。拉杆在梁体混凝土挠筑时处于受拉状态，其所受拉边的大小与拉杆设置的问距有关，当拉杆受力确定后，即可按其直径进行强度验算。
另外，施工实践表明：拉杆膝受拉外，还会对侧模板产生弯矩，固定拉杆的连接角钢可能被拉坏或使侧模板边缘变形，因此应予以加强。
(5)底模板的验算。底模板的验算可以偏于安全地按简支梁进行强度和挠度验算。
钢框覆木(竹)胶合板组合模板，整体抗弯强度及刚度验算：根据实测的胶合板弹性模量与钢材弹性模量之比，将胶合板折算为相应面积的钢板，按组合钢模板的计算方法验算。同时还要验算在钢边框作为支系边的情况下，组合板本身的抗弯强度与刚度。
5．预拱度的设置
桥梁支架受荷后将变形，横梁受自重和活荷载作用也会产生变形。
为了保证桥梁竣工后尺寸准确，桥梁施工所用的支架应设置合理的预拱度。
五大原因：
(1)预拱度的设置。对恒、活载设置预拱度，其值等于恒载和1/2活载所产生的竖向挠度。恒载和活载产生的挠度不超过跨径的1/600 时，可不设预拱度。
(2)支架承受施工荷载引起的弹性变形。δ1=σh/E
式中：σ—立柱内的压应力；
h—立柱的高度；
E—立柱材料的弹性模量。
(3)非弹性变形δ2。受载后杆件接头挤压和卸落设备压缩产生的。
δ2=δ21+δ22
式中，δ21为杆件接头局部挤压产生的变形，可按下式计算：
δ21=2k1-+3k2+2k3
式中：k1一顺纹木料接头数；
k2—横纹木料接头数；
k3—木料与钢或木料与圬工接头数。
δ22为卸架设备的压缩变形，一般20t压力砂筒为4mm，40t压力砂筒为6mm,未预先压实的为10mm。
(4)非弹性压缩.支架基础受载后产生，参考桥涵施工规范和手册的有关规定。
(5)混凝土收缩徐变及温度变化而引起的拱度。
综合考虑以上几项变形计算的预拱度最大值，应设置在跨中，其他位置的预拱度，应以中点为最大值，以梁的两端为零，按直线或二次抛物线分布确定。
第三节 钢筋工程
在桥梁工程施工中，钢筋工程主要包括：
钢筋进场检验、
钢筋加工
钢筋连接
钢筋工程质量检查等内容。
一、钢筋加工
钢筋分为普通钢筋和预应力钢筋两类。
(1)普通钢筋
桥梁普通钢筋:HPB235、HRB335、HRB400以及RRB400。
普通钢筋的加工:冷拉、冷拔、调直、剪切、弯曲、下料等。
普通钢筋:HPB235是热轧一级圆钢 钢筋的材质型号
H：热轧的意思
P：光圆的意思
B：钢筋，235：表示屈服点为235Mpa
螺纹钢筋：HRB335：
热轧（Hotrolled）
带肋（Ribbed）
钢筋（Bars）
335表示屈服点为335Mpa
(1) 冷拉
钢筋冷拉是在常温下对热轧钢筋施加超过其屈服强度的拉应力，产生塑性变形，达到调直钢筋、提高强度以及节约钢材的目的。冷拉钢筋不作受压钢筋，受冲击荷载的构件中、负温度条件下或者非预应力的水工混凝土中都不得使用冷拉钢筋。
冷拉时，应保证冷拉后的钢筋应仍然具有一定的塑性，防止结构出现脆性破坏。
冷拉控制方式有两个，单控和双控。
单控：冷拉时只用冷拉率或者净拉应力控制。简单方便，缺点是对于材质不均匀的钢筋，不可能逐根试验(逐根试验，费工费料，不可能这样做，有的同一根钢筋冷拉率也不一样)，冷拉质量得不到保证。
双控：冷拉时冷拉率和冷拉应力。双控方法可以避免上述问题，预应力钢筋必须双控。冷拉时，对于控制应力已羟达到，冷拉率最有超过允许值的，可以认为合格。但是，如果冷拉率已经达到，而冷拉应力还达不到控制应力，这种钢筋要降低强度使用。
冷拉后，应对钢筋质量作检查，是否在钢筋表面出现裂纹，或局部有颈缩现象。并且应针对其性能指标做拉力和冷弯试验。
(2) 冷拔
钢筋冷拔的概念：
冷拔是用热轧钢筋(直径低于8mm以下)通过钨合金的拔丝模进行强力冷拔。与冷拉时受纯拉伸应力比，冷拔是同时受纵向拉仲和横向压缩作用，通过改变其物理力学性能以提高强度，可达40%～90%，但冷拔后塑性大大降低，应力应变的屈服阶段基本不再存在。
冷拔基本工艺及影响因素。冷拔的工艺过程是：轧头(固定钢筋端部)——剥皮(清楚钢筋表层硬渣壳)——润滑(减少拔丝过程摩阻力)——拔丝(将钢筋通过特制的钨台金拔丝模孔强力拉拔成小直径钢丝)。
冷拔质量主要取决于钢筋本身的质量和冷拔的总压缩率。
本身质量由同批材料质量保证。
总压缩率是钢丝的横截面的缩减率，按下式计算：
β=[(d0-d ) ／ d0]×100％
式中；
d0—原料钢筋直径(mm)；
d—成品钢丝直径(mm)。
β越大，抗拉强度提高越高，塑性降低也越多。因此β不宜过大或过小，一般控制在60％～80％，所以直径5mm的钢丝由φ8钢筋拔制；直径3.5～4mm的钢丝由φ6.5的钢筋拔制。
冷拨次数控制：钢筋拔成钢丝一般要经过多次冷拔，冷拔次数对钢丝强度影响不大，但却影响生产率。因为，次数过少，一次压缩率大，拔丝机具要求高(功率要大)，拔丝模损耗严重，易断裂；次数过多，钢丝塑性降低多，拔成的钢丝脆性大，容易断，生产率就会降低。次数控制采用每一次拉拨前后的直径比，一般合适的直径比为1.15。
(3)钢筋调直
调直的方法分人工词直和机械调直。人工调直是指人工在钢板上用锤子敲打。机械调直是采用调直机。也可以采用冷拉的方法调直，冷拉率控制在不大于1%～2%。
(4)钢筋除锈
一般，钢筋无需除锈，因为不严重的锈对连接性并无影响，锈在冷拉、调直等加工工序中，锈会自动脱落。但是，对于生锈严重仍需清理。除锈方法常用；钢丝刷擦刷，机动钢丝轮擦磨，机动钢丝刷磨刷，喷砂枪喷砂；生锈很严重且有特殊要求的，可在硫酸或者盐酸池中进行酸洗除锈。
(5)钢筋剪切
剪切是指钢筋的下料切断。根据不同的钢筋类型选择不同的剪切方法。常见的剪切机具有电动剪切机或液压剪切机(剪切40mm以下的)、手动剪切器(剪切12mm以下的)、氧炔焰切割、电弧切割(切割特粗钢筋)。
(6)钢筋弯曲成型
40mm以下的钢筋一般用专门的钢筋弯曲机弯曲成型，无弯曲机的也可以在工作台上手工弯制。不论采取什么方法，弯曲成型都应符合设计图纸的要求。
(7)钢筋下料
钢筋的计算长度和实际施工所需要的长度是不一样的。因此，在施工前，应先做好钢筋下料表。钢筋下料主要包括两项工作；一是按设计图纸计算好各种钢筋的下料长度；二是选择适当的代换钢筋。
材料长度计算：
直钢筋下料长度=外包线长度+弯钩加长值；
弯起钢筋(包括箍筋)的下料长度=外包线总长度一弯曲调整值+弯钩加长值。
②钢筋的代换：
当施工中缺少设计图纸中所要求的钢筋的品种或者规格，以现有的钢筋品种或者规格代替设计所要求的钢筋的品种或者规格，以促使施工按计划进度进行。
钢筋代换根据不同的情况采用不同的代换方法，遵循以下原则：
A、等强度代换：钢筋承担的拉、压能力相等；
B、等面积代换：钢筋面积相等；
C、等弯矩代换：抗弯能力相等；
D、抗裂验算；对构件裂缝开展宽度有控制要求的，需要验算其抗裂要求；
E、构造要求：钢筋同距、最小直径、钢筋根数、锚周长度等。
2．预应力钢筋加工
预应力钢筋主要有:高强钢丝、钢绞线、冷拉lV、热处理钢筋、冷拔低碳钢丝以及精轧螺纹钢筋等几种。
预应力钢筋的加工方法:
(1)高强钢丝束的制备
钢丝束制作包括:下料和编束工作。
高强碳素钢丝都是盘圆，盘径小于1.5m，下料前应先调直。
在厂内先经矫直回火处理且盘径为1.7m的高强钢丝，则不必调直就可下料。局部波弯时，可用木锤调直后下料。下料前抽样试验钢丝的力学性能，测量钢丝的圆度。直径为5mm的钢丝，容许偏差为+0.8mm和-0.4mm。
钢丝调直：将钢丝从盘架上引出，经过调直机，用绞车牵引前进。钢丝调直机开动旋转时，在其内通过的钢丝受到反复的超过其弹限的弯曲变形而被调直。调直后将钢丝成直线存放，如果须将钢丝盘起来存放时，其盘架的直径应不小于钢丝直径的400倍，否则钢丝将发生塑性变形而又弯曲。
钢丝下料：钢丝下料长度为：L=L0+L1
式中：L0—构件混凝土预留孔道长度；
L1—固定端和张拉端(或两个张拉端)所需要的长度。
当构件的两端均采用锥形锚具、双作用或三作用千斤顶张拉钢丝时，其工作长度一般可取140～160mm。当采用其他类型锚具及张拉设备时，应根据实际需要计算钢丝的工作长度。
采用锥形螺杆锚具和墩头锚具的钢丝束，应保证每根钢丝下料长度相等，要求钢丝在控制应力状态下切断下料，控制应力为300MPa。因此，直径为5mm的钢丝都在6.0kN拉力下切断。
二、钢筋的连接
钢筋连接有三种常见的连接方法：绑扎连接、焊接连接和机械连接。
1．绑扎连接
绑扎连接是钢筋连接的主要手段之一。
绑扎时钢筋交叉点用铁丝扎牢；
板和墙的钢筋网，除外围两行钢筋的相交点全部扎牢外，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，保证受力钢筋位置不产生偏移；梁和柱的箍筋应与受力钢筋垂直设置，弯钩叠合处沿受力钢筋方向错开设置。受拉钢筋和受压钢筋接头的搭接位置和搭接长度，应符合施工及验收规范的规定。
2．焊接连接
钢筋焊接有6种方法：
(1)电阻点焊
电阻点焊是将两钢筋安放成交叉叠接形式，压紧于两电极之间，利用电阻热熔化母材金属，加压形成焊点的一种压焊方法。
钢筋焊接骨架和焊接网，电阻点焊制作，点焊代替绑扎，以提高生产率、骨架和网的刚度以及钢筋(钢丝)的设计计算强度。
(2)闪光对焊
闪光对焊，又分加预热闪光对焊和不加预热的连续闪光对焊，是将两钢筋安放成对接形式，利用焊接电流通过两钢筋接触点产生塑性区及均匀的液体金属层，迅速施加顶锻力完成的一种压焊方法。
这种方法具有生产效益高、操作方便、节约能源、节约钢材、接头受力性能好、焊接质量高等很多优点，救钢筋的对接连接宜优先采用闪光对焊。钢筋对焊完毕，应对接头进行外观检查，并按批切取部分接头进行机械性能试验。
(3)电弧焊
将一根导线接在被焊钢筋上，另一根导线接在夹有焊条的焊钳上。将接触焊件接通电流，立即将焊条提起2~3mm，产生电弧，电弧温度高达4 000℃，将焊条和钢筋熔化并汇合成一条焊缝接头。
这种方法具有轻便、灵活的特点，可用于平、立、横、仰全位置焊接，适用于构件厂内，也适用于施工现场；可用于钢筋与钢筋，以及钢筋与钢板、型钢的焊接。焊接完后，需要对接头作外观检查和机械性能试验，以保证施工搭接质量。
(4)电渣压力焊
电渣压力焊是将两钢筋安放成竖向对接形式，利用焊接电流通过两钢筋端面间隙，在焊剂层下形成电弧过程和电渣过程，产生电弧热和电阻热，熔化钢筋、加压完成的一种焊接方法。
这种方法操作方便、效率高，主要用于柱、墙、烟囱、水坝等现浇钢筋混凝土结构(建筑物、构筑物)中竖向或斜向(倾斜度在4:1范国内)受力钢筋的连接。焊接完后，需要对接头作外观检查和拉伸试验。
(5)气压焊
采用氧炔焰或氢氧焰将两钢筋对接处进行加热，使其达到一定温度，加压完成的方法称为气压焊。
这种方法设备轻便，可进行钢筋在水平位置、垂直位置、倾斜位置等全位置焊接。
(6)埋弧压力焊
埋弧压力焊是将钢筋与钢板安放成T形，利用焊接电流通过，在焊剂层下产生电弧，形成熔池，加压完成的一种压焊方法。该方法生产效率高，质量好，适用于各种预埋件T形接头钢筋与钢板的焊接，预制厂大批量生产时，经济效益尤为显著。
3．机械连接
钢筋的机械连接方式主要有以下几种：
(1)套筒挤压连接
套筒挤压连接的连接方法是通过挤压力使钢套筒塑性变形，从而与带肋钢筋紧密咬台连接在一起。其主要有径向挤压连接和轴向挤压连接两种形式。对于轴向挤压连接，因为现场施工不方便以及接头质量不稳定，没有得到推广；而径向挤压连接技术，连接接头得到了大面积推广使用。现在工程中使用的套筒挤压连接接头，都是径向挤压连接。由于其优良的质量，套筒挤压连接接头在我国从20世纪90年代初至今被广泛应用于建筑工程中。
对于挤压接头，应提供有效的形式检验报告，并且做工艺检查，以及相关的质量检查与检验。
(2)锥螺纹连接
通过钢筋端头特制的锥形螺纹和钢筋锥形螺纹咬台而成钢筋连接的方法叫锥螺纹连接。
优点：克服了套筒挤压连接技术存在的不足，工期短，无需大的连接机具。
缺点：由于加工螺纹而削弱了母材的横截面积，降低了接头强度，一般只能达到母材实际抗拉强度的85%～95%，质量不够稳定。
对于连接时，使用的力矩值，应符合有关要求。对于质量检验和施工安装用的力矩值应分开使用，不得混用。在连接后，需对连接处做连接质量检验，对于不合格的接头应进行补强。
(3)直螺纹连接
等强度直螺纹连接方式质量稳定可靠，连接强度高，可与套筒挤压连接接头相媲美，而且叉具有锥螺纹接头施工方便、速度快的特点，因此，直螺纹连接技术的出现给钢筋连接技术带来了质的飞跃。
目前我国直螺纹连接技术呈现出百花齐放的景象，出现了多种直螺纹连接形式。直螺纹连接接头主要有镦粗直螺纹连接接头和滚压直螺纹连接接头。这两种工艺采用不同的加工方式，增强钢筋端头螺纹的承载能力，达到接头与钢筋母材等强的目的。
第四节 混凝土工程
混凝土工程包括混凝土制备、运输、浇筑振捣和养护等施工过程，各个施工过程相互影响，任何—个施工过程处理不当都会影响到混凝土工程的质量。
一、混凝土的拌制
除零星、分散的少量混凝土可以用人工拌和外，一般都用混凝土搅拌机。混凝土搅拌机拌制混凝土有如下几种方式：
1、自落式搅拌机
自落式搅拌机是一种利用旋转的拌和筒上的固定叶片，将配料带到筒顶，再自由跌落到筒的底部，从而实现拌和目的，一般用于搅拌塑性混凝土。它是按重力的机理拌和混凝土的。由于仅靠自落掺拌，搅拌作用不够强烈，多用来拌制具有一定坍落度的混凝土。自落式搅拌机应用较为广泛。根据构造不同，自落式搅拌机分以下两种：
(1)鼓筒式搅拌机
鼓筒式搅拌机的特点是搅拌作用弱，拌和时间长，生产效率低，塑性低的混凝土不容易拌和均匀。由于它构造简单，使用、维修方便，国内还在大量使用，在国外已接近淘汰。
(2)双锥式搅拌机
双锥式搅拌机因出料方式不同，分为反转出科式搅拌机和倾翻出料式搅拌机。前者可以搅拌塑性较低，但不易做成大容量的后者搅拌效率高、可做成较大容量的，并且出料快．生产率高，因此，在大型工程施工中多被采用。
2、强制式搅拌机
强制式搅拌机的特点是其搅拌作用比自落式搅拌机要强烈得多，拌和质量好。但因它的转速比自落式搅拌机高2～3倍，其动力消耗要大3～4倍，叶片磨损严重，加之构造复杂，维护费用较高，一般这种搅拌机用于拌制较小集料的干硬性、高强度、轻集料的混凝土。
3、混凝土搅拌站
为了保持混凝土生产相对集中，方便管理，减少占地，工程中常根据生产规模和条件，将混凝土制备过程需要的各种设施组装成拌和站或者拌和楼。由于这种方式得到的混凝土质量稳定，生产效率高，因此，成为目前混凝土制备的主要手段。
二、混凝土的运输
1．混凝土运输的基本要求
混凝土运输是混凝土搅拌与浇筑的中间环节，在运输过程中要解决好水平运输、垂直运输与其他材料、设备运输的协调配合问题。在运输过程中混凝土不初凝，不分离，不漏浆，无严重泌水，无大的温度变化，以保证浇筑的质量。因此，装、运、卸的全过程不仅要合理组织安排，而且要求各个环节要符合工艺要求，保证质量。为避免混凝土的坍落度损失太大，要求运输过程转运次数一般不多于2次。夏季运输时间要更短，以保持混凝土的预冷效果，冬季运输时间也不宜太长，以保持混凝土的预热效果。
2．混凝土运输机具
运输机具可根据运输量、运距、设备条件合理选用。水平运输可选用手推车、皮带机、机动翻斗车、自卸汽车、混凝土搅拌运输车、轻轨斗车、标准轨平台车等；垂直运输可选用快速提升斗(升高塔)、井架(钢架摇臂拨杆)涪类起重机、混凝土泵等。下面筒要介绍几种常用的运输机具：
(1)混凝土搅拌运输车
混凝土运输车是在汽车的底盘上安装了一台斜仰的反转出料式锥形搅拌机形成的运输车，兼有载运和搅拌混凝土的双重功能。在运输途中搅拌机缓慢旋转继续搅拌混凝土，防止离析，到达浇筑地点以后，反转出料。虽然混凝土运输费用较高，但是总的经济效果较好。
(2)混凝土泵
混凝土泵是一种利用泵的压力以管道方式运输混凝土到浇筑地点，它可以一次性完成水平运输、垂直运输，并直接输送到浇筑地点。因此，它是一种短距离的i连续性的运输和浇筑工具，对于泵送混凝土要求是流态混凝土，并且具有可泵性。因此，在选择原料和设计配合比时需要考虑到这些方面。例如，坍落度在5～15cm，集料粒径不能太大，一般控制最大集料粒径小于管道内径的1/3，避免堵塞。粗集料宜采用卵砾石，以减少摩阻力。泵送混凝土的水泥用量较大，单价较高。在水利工程中混凝土泵多用活塞泵。输送混凝土的管道一般用无缝钢管、铝台金管、硬塑料管和橡胶、塑料制的软管等，其内径一般为75～200mm，每一节一般长0.3～3m，都配有快速接头。
另外，混凝士泵的输送能力必须满足施工速度，管道布置应尽量减少距离，管道接口保持不渗漏等，满足施工要求。
另外，混凝士泵的输送能力必须满足施工速度，管道布置应尽量减少距离，管道接口保持不渗漏等，满足施工要求。
三、混凝土的浇筑
1.混凝土浇筑速度
为了保证浇筑混凝土的整体性，防止在浇筑上层混凝土时破坏下层，则增加浇筑层次需有—定的速度，使上层浇筑的混凝土能在先浇混凝土初凝之前完成，其最小增长速度可由下式计算：h≥
式中：h—浇筑时混凝土面上升速度的最小允许值(m/s)；
S—浇筑混凝土的扰动深度，在无具体规定值时，可取S=0.25～0.5m；
t—混凝土的实际初凝时间(s)。
2．简支梁桥混凝土的浇筑顺序
主梁混凝土浇筑：水平分层浇筑、斜层浇筑以及单元浇筑法，除了满足一般的浇筑要求外．在浇筑过程中，不应使模板和支架产生有害的下沉。
(1)水平分层浇筑。对于跨径不大的简支梁桥，可在一跨全长内分层浇筑，在跨中合龙。分层的厚度视振捣器的能力而定，一般选用15～30cm。当采用人工振捣时，可选取15～20cm。为避免支架不均匀沉陷的影响，浇筑速度应尽量快，以便在混凝土失去塑性之前完成。
(2)斜层浇筑。简支梁桥的混凝土浇筑应从主梁的两端用斜层浇筑法向跨中浇筑，在垮中合龙。当采用梁式支架，支点不设在跨中时，则应在支架下沉量大的位置先浇混凝土，使应该发生的支架变形及早完成。采用斜层浇筑时，混凝土的倾斜角与混凝土的稠度有关，一般可用20°～25°。
当桥梁跨径较大时，可先浇筑纵横梁，待纵横梁完成浇筑后，再沿桥的全宽浇筑桥面混凝土，在桥面与纵横梁间应按设置工作缝处理。
(3)单元浇筑。当桥面较宽且混凝土数量较大时，可分成若干纵向单元分别浇筑。每个单元可沿其长度分层浇筑，在纵梁问的横梁上设置连接建，并在纵横梁浇筑完成后填缝连接；之后桥面板可沿桥全宽一次浇筑完成，桥面与纵横梁问设置水平工作缝。
四、混凝土的冬季施工
冬季施工是指在室外平均气温连续五天低于5℃的期间施工。对于冬季旌工，混凝土在低温下，水化凝结作用大为减缓强度增长受到阻碍，混凝土的强度和耐久性大大受到影响。因此．冬季混凝土施工，需要在用科和施工工艺方面采取一定的措施，保证混凝土不受冻，确保混凝土工程质量满足规定的要求。
1．混凝土冬季施工的常用措施
混凝土冬季施工的常用措施有如下几个方面：
(1)浇筑时间安排
一般安捧在温度和湿度有利的条件下浇筑混凝土，争取在寒潮到达之前使混凝土的强度达到设计强度的50％，并且强度值不低于5～10MPa。
(2)创造强度快速增长条件
在冬季采用高热或者快凝水泥，减小水灰比，掺加速凝剂和塑化剂，加速混凝土的凝固，增加发热量，提高早期强度。一般当气温在5～-5℃之间时，可掺一定的氯化钙、硫酸钠、氯化钠等；但是氯化钠等氯盐因对钢筋有腐蚀作用，掺入量受限，一般不超过2％～3％。
(3)增加拌和时间
冬季混凝土拌和时间通常为常温拌和时间的1.5倍，并且对拌和机进行预热。要求拌和温度：大体积混凝土一般不大于12℃，薄壁结构不大于17～25℃。同时控制，在各种情况下拌和温度应保证使入仓浇筑温度不低于5℃。
(4)控制热量损失
在混凝土拌和、运输、浇筑中，应采取措施减少热量损失。例如，尽量缩短运输时间，减少转运次数，装料设备口部加盖，侧壁保温。在配料、卸运、转运站和皮带机廊道等处，增加保温设施。此外，应使老混凝土面和模板在混凝土浇筑前加温到5～10℃，一般混凝土加热深度要大10cm。
(5)对材料进行加热
对混凝土的组成材料进行加热也是常用措施，当气温在3～5℃以下时，可以加热水．但是，水温不宜高于60～80℃，否则会使混凝土产生假凝。如果水按以上要求加热后，所需热量仍然不够，再加热干沙和石子。加热后的温度：沙不能超过60℃，石子不能超过40℃。水泥只是使用前一两天置于暖房内预热，升温不宜过高。
2．冬季施工的混凝土养护方法
冬季作业混凝土的养护通常采用的方法，有蓄热法、暖棚法、外部加热法、电热法、蒸汽养护法、掺外加剂法等。
(1)蓄热法
该法不采取额外的加热措施，利用锯末、稻草、芦席和保温模板严密覆盖，使混凝土产生的热量不外溢。由于其简单施工，因此，在冬季施工中优先采用。
(2)暖棚法
对于体积不大，施工集中的部位，可以搭建暖棚，在棚内利用蒸汽管路或者暖气包加温，使棚内温度保持15～20℃以上。搭建暖棚的费用较高，但是暖棚为混凝土的硬化创造了良好条件。
(3)外部加热法
外部加热法涵盖了暖棚法、电热法、蒸汽法等，不仅使得混凝土的硬化不受气温的影响，而且其强度增长较快，有失必有得，正是这些优点导致所需设备复杂，耗能也多，热效率低，费用高，因此，仅适用于小范围的或者要求高的特殊结构的养护。
(4)掺外加剂法
在混凝土中掺入外加剂，使混凝土在负温条件下能够继续硬化，而不受冻害。由于其成效显著，无需另外的设备工具，简单施工，经济性合理，该法在近几年应用较多。
第五节 预应力工艺
预应力混凝土简支梁：先张法和后张法。
先张法工艺主要用于制作组合箱梁；
后张法工艺主要用于制作T形梁、工字形梁以及较大跨径的节段箱梁。
一、先张法施工工艺
先张法是在预制混凝土构件时，先在台座上张拉力筋，然后支模板浇筑混凝土，待混凝土达到一定的强度后，放松钢筋，一般适用于预制小型构件。先张法的基本工序主要有：张拉台座(台车)布置、力筋制作、力筋张拉、灌注混凝土等。其工艺流程如图5 -2所示。
1．预应力钢筋的张拉
先张法梁的预应力筋是台座(台车)上进行张拉的。进行张拉施工时通常采用一端张拉，另一端在张拉前要设置好固定装置或安放好预应力筋的放松装置，对于跨度较大的构件采用两端张拉。当分批张拉时，应注意要对称张拉，并且通过计算设计保持张拉后各预应力筋的应力一致。
先张法张拉力筋时，为弥补预应力损失，通常可以根据预应力筋的类型不同，采用不同的张拉程序，以确保施工后的力筋应力与设计值一致。
(1)粗钢筋：0一初应力(10％σk)一105%σk一90％σk—σk
(2)高强钢丝或钢绞线：0一(初应力)一105%σk一0—σk
σk为张拉控制应力(包括预应力损失值)，在张拉过程中应采用油压表应力值与预应力束(筋)的延伸量两个参数对预应力的大小进行双控。由于目前在预应力钢绞线中广泛采用OVM锚具，一旦张拉至105%σk后回油就自行锚固，所以施工中一般采用张拉至103％σk。
2．预应力钢筋的放松
当混凝土强度达到设计规定的数值(一般不小于混凝土标准强度的75％)后，才可以放松预应力钢筋。防止过早放松预应力钢筋，导致预应力损失增大。一般，预应力钢筋放松应根据配筋情况和数量，选用正确的方法和顺序，否则易引起构件的翘曲、开裂和断筋现象。
钢筋放松方法一般采用砂轮锯或切断机。对于配筋多的钢筋混凝土构件，要防止最后几根钢丝由于承受过大的拉力而突然断裂而使构件端部开裂，影响结构的使用性能。钢筋放松也可采用乙炔氧气切割，但应采取措施防止烧坏钢筋端部。
对于采用温热养护的预应力混凝土构件，宜在温热时放松预应力筋，而不宜降温后再放松。
二、后张法施工工艺
后张法是指先灌注混凝土构件，在构件中预留孔道，待构件达到一定强度后，穿入力筋并用张拉设备张拉力筋、施加预应力。其不需要专门的台座，直接在构件上张拉，因此广泛使用。
主要工序为：
孔道形成、预应力钢索的张拉，孔道压浆封锚等。
1．孔道的形成
梁体内预留钢丝束孔道。梁体制作完成后将预应力钢丝束穿人孔道，然后再进行张拉与锚固。孔道成型是梁体施工中的一项重要工序。它的主要工作内容有：选择制孔器，安装制孔器，抽拔制孔器和孔道通孔检验等。
(1)制孔器的选择
制孔器根据管道的形状选择，力求节省材料、工艺简便、成孔质量好等要求。
制孔器：预埋式和抽拔式。前者由铁皮制成，后者分为橡胶管制孔器和金属伸缩套管以及钢管制孔器。预应力混凝土T形梁内的曲线管道，采用橡胶管制孔器和金属伸缩套管制孔器最为适宜。
橡胶管制孔器由橡胶夹两层钢丝编织而成，一般结合钢筋芯棒一起使用，管内压力不宜太大。铁皮套管制孔器成孔均匀，摩阻力小，对曲线管道也能适应，但铁皮的卷制、接头、安装都比较困难，同时铁皮管不能回收重复使用，因而成本高与钢材耗用量大。钢管制孔器用于直线性孔道，且不能弯曲，所以在预应力混凝土T形梁中，一般不采用
(2)制孔器的安装
制孔器应在钢筋骨架安装之后、侧模未立或至少一侧侧模未立之前进行安装。安装制孔器时，可先将外管(或穿好衬管的外管)沿梁体长度方向顺序穿越各定位钢筋的“井”字网眼，然后在梁中部安装好外管的接头，并固定外管，最后穿人钢筋芯棒。注意事项有：在安装前要认真检查与校正各个“井”字网眼的位置；外管接头都布置在跨中附近，但不宜处在同一个断面上，其相互交错位置应分布在长1m左右的范围内；采用铁皮管套接时，应将胶管慢慢地旋进套管内；胶管接头处在定位网眼之外的悬出段，应当用短钢筋支牢；制孔器安装后，检查胶管是否被钢筋压紧或挤偏变形，接头的密封是否完好，胶管是否有过大的垂度或弯折；对露在梁体外的制孔器胶管和芯棒，应按其孔道曲线的自然延伸位置支撑稳妥。
(3)制孔器的抽拨
制孔器的抽拔时间直接影响到成孔的质量，如果抽拔过早，则混凝土容易塌陷而堵塞孔遭；如果抽拔过迟，则可能会拔断胶管。因此，合理的抽拔时间是在混凝土初凝之后与终凝之前，一般以混凝土抗压强度达到4～8MPa为宜。
制孔器的抽拔时间可按下式估计：H=式中：H—指混凝土灌注完毕至抽拔制孔器的时间(h)；
T—预制梁体所处的环境温度，或蒸汽养护的平均温度。
在工程中，尚可以按照表5—1选择抽拔时间。
抽拔制孔器的时闻
在抽拔前应先充分做好各项准备工作，以免中途发生障碍而延迟抽拔时间，造成抽拔的困难。抽拨顺序一般为：先抽芯棒，后拔胶管}先拔下层胶管，后拔上层胶管；先援早灌注的半根梁，后拔晚灌注的半根梁。
制孔器的抽拔有两种方法：
人工抽拔：即其分别在梁两端用人力拉芯棒和胶管，逐根抽拨。在抽拔前，须在梁的两端设可以调整高度的三角支架，并通过转向油轮来改变抽拔力的施加方向，使之与管道轴线相重合，以免胶管在出口处被擦伤。
机械抽拔：即用电动卷扬机或手摇绞车抽拔。先用钢丝绳将芯捧一次抽出，再将一段末棒塞进胶管并在胶管上包裹麻袋片，然后系上钢丝绳，开动卷扬机将咬管慢慢地分批拔出。每批以相邻的5～6根为宜。
已拔出的芯棒和肢管，均应放置在指定地方并妥善保管。胶管可顺直存放或盘成直径大于2m的大盘存放。已拨出的胶管，如发现有破损老化等不良情况者，应予以更换。胶管堆放时，要注意防止高温、日晒、冰冻、挤压、刮伤、折叠及油酸侵蚀等情况。
(4)孔道的检查
制孔器拔出后要立即进行孔道的检查，清除孔遭内的混凝土碎渣．为穿束创造有利条件。孔道的检查是利用通孔器来进行的，一般用两种直径不同的通孔器：一种是直径为16mm的，一种是直径为36mm的。
检查孔道时，先用大直径的通孔器试通，再用小直径的通孔器试通。如果还不行，则用芯棒检查堵孔位置，并做好标记。如果由于断胶管、水泥浆或铁皮接头堵塞了孔道，尝试将堵塞物勾出，或者直接用芯棒通捣。若还无效果，必须交给主管技术负责人处理，不得擅自从梁体侧面凿开来疏通孔道。
除了上面的传统成孔方法外，还有采用预制波纹管形成预应力孔道的方法，由于其无须拔出，施工简便，目前使用广泛。
2．预应力筋的张拉
(1)张拉前的施工准备
预应力筋张拉施工是预应力混凝土结构施工的关键工序，张拉旌工的质量直接关系到结构安全、人身安全。张拉施工前应精心组织、策划，做好各项施工准备工作，以保证张拉施工顺利进行。后张预应力混凝土结构张拉施工前应做好以下准备工作：
材料、设备及配套工具的准备：
1、构构件的准备，外观、尺寸应符合质量标准，混凝土强度满足一定的设计规定；
2、施工操作条件的准备；
3、张拉施工技术准备；
4、施工安全及技术交底。
(2)预应力筋的张拉顺序
预应力筋的张拉顺序应遵循同步、对称张拉的原则，并且尽量减少张拉设备的移动次数确保构件不产生附加内力和变形，保证构件受力均匀、同步，偏心荷载小。
(3)预应力筋的张拉工艺
A、分级张拉一次锚固：
a．安装锚具和张拉设备。
b．油泵供油给千斤顶张拉油缸，按五级加载过程依次上升油压，分级方式为20％、40％、60%、80％、100％，每级加载均应量测伸长值，并随时检查伸长值与计算值的偏差。
c．张拉到规定油压后，持荷复验伸长值，合格后，实施锚固：
对粗钢筋螺杆式锚具，通过专用工具拧紧螺母后，千斤顶卸载锚固；
对钢丝束锥形锚具，持荷后实施顶压锚固工艺，然后卸载锚固；
对钢丝束镦头锚具，通过专用工具拧紧螺母后，千斤顶卸载锚固；
对钢绞线束夹片式群锚体系(如QM体系)，千斤顶卸载即可锚固，也可顶压后卸载锚固(如XM体系)。
d．千斤顶回油，拆卸工具锚，换束重新安装锚具、设备。
B、分级张拉、分级锚固。
预应力筋张拉用液压千斤顶的张拉行程一般为150～200mm，对较长的预应力筋束(一般当预应力筋长度大于25m时)，其张拉伸长值会超过千斤顶的一次全行程，必须分级张拉、分级锚固。分级张拉、分级锚周应根据计算伸长值，将张拉过程分成若干次，每次均实施一轮张拉锚固工艺，每一轮的初始油压即为上一轮的最终油压，每一轮的拉力差值应取相同值，以便控制，一直到最终油压值锚固。
C、一端张拉工艺。
一端张拉工艺就是将张拉设备放置在预应力筋一端；另一端锚固的张拉形式，主要用于埋入式固定端、分段施工采用固定式连接器连接的预应力筋和张拉长度较小的预应力筋。一端张拉工艺过程可以是分级张拉、一次锚固，也可以是分级张拉、分级锚固。
D、端张拉工艺：
适用于较长的预应力筋束。原则上讲，两端张拉应同时同步进行，两端张拉工艺是将张拉设备同时布置在预应力筋两端同步张拉的施工工艺，但当张拉设备数量不足或由于张拉顺序安排关系，也可先在一端张拉完成后，再移至另一端补足张拉力后锚固。
对一端张拉完成后，另一端损失值不大，再补张拉另一端时，出现张拉力达到要求而伸长值没有增加的情况时，应考虑采用两端同步张拉工艺。出现这种情况是因为夹片式锚具锚固楔紧后，若要重新打开夹片，必须同时克服夹片与锚环锥孔的楔紧摩擦力和预应力筋中的锚固力，方能重新打开夹片，此时预应力筋中张拉力才与油表显示值一致。
E、其他张拉工艺：针对不同结构形式和不同的结构设计要求，预应力筋张拉工艺还可分为；分批张拉工艺、分段张拉工艺、分期张拉工艺、补偿张拉工艺等·这些工艺是为满足某一特定要求而设计的，此处不再细述。
(4)张拉安全注意事项
A、在任何情况下，作业人员不得站在预应力筋的两端，时刻注意安全，防止预应力筋被拉断或锚具与张拉千斤顶失效。
B、操作千斤顶和测量伸长值的人员，应站在千斤顶侧面操作，严格遵守操作规程。在油泵开动过程中，不得擅自离开岗位；如需离开，必须把油阀门全部松开或切断电路。
C、张拉时应认真做到孔道、锚环与千斤顶三对中，以便张拉工作顺利进行，并不致增加孔道摩擦损失。
D、采用锥锚式千斤顶张拉钢丝束时，先使千斤顶张拉缸进油，至压力表略有启动时暂停，检查每根钢丝的松紧并进行调整，然后再打紧楔块。
E、钢丝束镦头锚固体系在张拉过程中应随时拧上螺母，以策安全；锚固时如遇钢丝束偏长或偏短，应增加螺母或用连接器解决。
F、工具锚的夹片，应注意保持清洁和良好的润滑状态。新的工具锚夹片第一次使用前应在夹片背面涂上润滑脂，以后每使用5～10次，应将工具锚上的挡板连同夹片一同卸下，向锚板的锥形孔中重新涂上～层润滑剂，以防夹片在退楔时卡住。润滑剂可采用石墨、二硫化钼、石蜡或专用退锚灵等。
G、多根钢绞线束夹片锚固体系如遇到个别钢绞线滑移，可更换夹片，用小型千斤顶单根张拉。
H、多根钢丝同时张拉时，构件截面中断丝和滑脱钢丝的数量不得大于钢丝总数的3％，但一束钢丝只允许一根。
撮构件张拉完毕后，应检查蜡部和其他部位是否有裂缝，并填写张拉记录表。
I、预应力筋锚固后的外露长度．不宜小于30mm，长期外露的锚具，可涂刷防锈油漆，或用混凝土封裹，以防腐蚀。
3．孔道压浆和封锚
预应力筋张拉完成后．应利用难浆泵将水泥浆压灌到预应力筋孔道中去，其作用如下：
(1)保护预应力筋，以免锈蚀。
(2)使预应力筋与构件馄凝土有效的黏结，以控制超载时裂缝的间距与宽度．并减轻梁端锚具的负荷状况。因此，对孔道灌浆的质量应十分重视。
孔道灌浆的顺序应先下后上。曲线孔道灌浆宜由最低点注入水泥浆，至最高点排气孔排尽空气并溢出浓浆为止。
孔道灌浆的主要步骤如下：
孔道准备：所有管道均应设压浆孔，在最高点设排气孔，如果有需要，也可以在最低点设排水孔，最小直径为20mm，。在灌浆前应用压力水冲洗孔道，一方面润湿管壁，保证水泥浆流动正常，另一方面检查灌浆孔、排气孔是否正常。对于可能有的油朽，可采用对预应力筋和管道无腐蚀作用的中性洗涤剂或皂液．用水稀释后冲洗，并且在冲洗后，适用不含油的压缩空气将孔道内的所有给永吹出。
孔道灌浆：
压浆时，应先压注下层孔道，应缓慢、均匀地进行，不得中断。在开动灌浆泵注入压力水泥浆，从近至远逐个检查出浆口，待出浓浆后逐一封闭，在关闭最后一个出浆口时，继续加压至0.5～0.6MPa，并持续2min，最后封闭进浆孔截门，待水泥浆凝固后，再拆卸连接接头，及时清理。压浆时应使用活塞式压浆泵，不得使用压缩空气。
低温灌浆:
在压浆过程中和压浆后48h内，温度不应小于5℃，否则要采用保温措施，即掺人一定量防冻剂或者用温水拌和水泥浆，并且将梁体保温。梁体应选用木模做底模、侧模，待水泥浆强度上升后，再拆除模板。
对于压浆不实的孔口，应及时处理和纠正。
孔道压浆后，将梁端用水冲净，并将混凝土凿毛，设置钢筋网浇筑封锚混凝土：封锚混凝土的灌注程序如下：
(1)按设计要求绑扎端部钢筋网。为固定钢筋网的位置，可将部分箍筋点焊在支承垫板上。
(2)妥善固定封锚模板，以免在灌注混凝土时模板走动而影响梁长。立模后，校核梁体全长，其长度应符合允差标准规定。
(3)拌制封锚混凝土时，其配合比及强度要求应与梁体混凝土完全相同，不得降低。
(4)灌注封锚混凝土时，要仔细操作并认真插捣，务必使锚具处的混凝土密实。
(5)静置1～2h后。带模浇水养护。脱模后仍应继续浇水养护，常温下一般的养护时间为7d。冬季气温低于5℃时不得麓水，同时还应采取保温措旖，以防冻害。
第六节 混凝土简支梁的架设
大跨度简支梁桥陆续建成，简支梁桥施工技术取得了很大成就。
简支梁桥施工方法：支架现浇法、移动支架法和整孔架设法。
从较早的满堂支架浇筑到移动模架系统，在施工方法、施工机具等都得到了极大发展。
支架现浇法：在梁下搭设支架来支撑模板、浇筑的钢筋混凝土以及其他施工荷载，最后落架成桥的施工方法。
木材支架、钢支架，展示了支架法的发展历史。
常用的支架有碗扣式钢管脚手架、万能杆件、贝雷梁、六四式军用梁、拆装式钢桁梁、八七式钢梁、六五墩及八三墩等
支架现挠法的关键是组拼支架，在搭设过程中应严格按照设计搭设，加强构造连接。
逐孔施工法：
移动模架法和移动支架法。
(1)移动模架法包括：
可移动的钢支架(桁架或箱梁)
制梁机组(包括模板、灌注棚、张锚设备及有关机具)
长度约为桥跨的1.5～2.5倍。
模板移动。
移动模架法最早由联邦德国施特拉巴克公司用于公路桥梁施工，我国首次应用于公路桥梁施工是福建厦门的高集海峡大桥(连续梁桥)，随后在我国的桥梁建设中，得到广泛地运用。
移动模架法在模架前移时，将后支腿搁置在制成的梁上移动，中间及前支腿交替支承在前方桥墩上。优点是机械化施工程度较高，浇制一孔30～60m的预应力混凝土梁只要10～20d。但模架的体积庞大，价格昂贵，故仅适用于桥位较高、桥梁外形大致相同的连续多跨长桥或高架桥。
移动支架法
不需要模板，将预制的块段进行拼装。
移动支架法的支架用钢桁架制成，分上承式和下承式两种。
上承式支架支承在桥墩上，长度大致等于桥梁的跨度。在支架上拼完一孔混凝土梁后，用起重机将支架吊出，架设到下一孔继续拼装。
下承式支架较长，支承在前方桥墩及已完成的梁上，移动时可向前推进。
此法的施工进度较快，并能控制拼装的质量。在施工中等跨度的混凝土梁桥时，可用移动式模架法逐孔现浇，或用移动支架法逐孔拼装。
整孔架设法是指将预制梁片运输到桥址，通过安装就位完成的方法。施工快，周期短。
整孔架设法：陆地架设、浮吊架设和利用安装导梁或塔架、缆索的高空架设等。
当桥下无水而又比较平坦时，对于小跨度梁可采用自行式吊车架梁；对于大跨度梁或梁体较重时可采用跨桥龙门吊架梁。当桥下交通不容干扰，或桥位于水中或深沟等现场条件不容许时，就需要采取高空架设方法槊梁。而浮吊架设法仅适用于通航河道或水深河道。在桥梁施工中，应综合考虑现场地形地质条件、机具设备要求、施工能力和梁体本身重量，经过比较后，在确保安全施工的前提下，采用较为经济的架设方法。
由于目前整孔架设法在简支桥梁施工中应用较为广泛，以下主要介绍一下整孔架设法的几种施工工艺特点及适用范围。
一、陆地架设法
1.自行式吊车架梁
在桥不高，场内又可设置行车便道的情况下，用白行式吊车(汽车吊车或履带吊车)架设中、小跨径的桥梁。优点是简单方便，机动性好，不需要动力设备，架梁速度快。根据吊装重量，可采用单吊(一台吊车)或双吊(两台吊车)。在我国，一般吊装能力为150~1 000kN，国外已经出现了4 100kN的轮式吊车。
2．跨墩门式吊车架梁
跨墩门式吊车架梁适用于桥梁不太高，架梁孔数又多，沿桥墩两侧铺设轨道不困难。与此同时，还可以采用一台或两台跨墩门式吊车来架梁。在铺设吊车行走轨道和便道共同搬运梁体，并且安装到位。
对于水深不超过5m、水流平缓、不通航的中小河流，也可以搭设便桥并铺轨后用门式吊车架梁。
二、浮吊架设法
在海上和深水大河上修建桥梁时，用可回转的伸臂式浮吊架梁或钢制万能杆件和贝雷钢架拼装固定式的悬臂浮吊比较方便。其优点是高空作业少，施工比较安全，吊装能力也大，工效高；其缺点是需大型浮吊，费用高，周期长。
在采用浮吊槊梁时，需在岸边设置临时码头来移运预制梁。架梁时，浮吊要认真锚固·对于流速不大时．则可用预先抛人河中的混凝土锚来作为锚固点。
三、高空架设法
1．联合架桥机架梁
适合于架设中、小跨径的多跨简支梁桥。
优点：不受水深和墩高的影响，在作业过程中不阻塞通航。
联合架桥机由一根两跨长的钢导梁、两套门式吊机和一个托架(又称蝴蝶架)三部分组成，导梁顶面铺设运梁平车和托架行走的轨道。门式吊车顶横梁上设有吊梁用的行走小车，为了不影响架梁的净空位置，其立柱底部还可做成在横向内倾斜的小斜腿，这样的吊车俗称拐脚龙门架。
架桥机主要由两根分离布置的安装梁、两根起重横梁和可伸缩的钢支腿三部分组成。安装梁用四片钢桁架或贝雷桁架拼组而成，下设移梁平车，可沿铺在已架设梁顶面的轨道行走。两根型钢组成的起重横梁支承在能沿安装梁顶面轨道行走的平车上，横梁上设有不带复式滑车的起重小车。采用闸门式架桥机时的架梁步骤与用联合架桥机架梁时的操作步骤基本相同。用架桥机架梁适用于孔数多、桥较长、梁较长的桥梁。对于高空架梁法还可采用自行式吊车桥上架梁，吊车直接开到桥上吊梁就位，但此法必须核算吊车通行和架梁工作时已架桥孔主梁的承载能力。
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