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像手机一样实现无线充电，电动汽车将告别充电焦虑
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘凯 于建平 北京报道
随着新能源汽车技术不断发展以及国家政策的大力支持，我国新能源汽车的销量占比也在逐步增加。不过，在新能源汽车市场扩大的同时，充电困难也成为了大多数用户所面临的问题。为了解决这一难题，近年来，车企也在不断研发各种补能方式，例如超充、换电等。而就在业内为充电方便还是换电方便争论时，一种新的补能方式又衍生了出来。
日前，外媒报道称，特斯拉有意收购德国无线充电初创公司Wiferion，意在布局纯电动汽车感应充电这一补能方式。而值得一提的是，在今年3月份的投资者日活动上，特斯拉就放出了一页Model S采用无线充电的PPT，当时就有业内人士认为，特斯拉将要推出无线充电模式。
无线充电是大势所趋
无线充电事实上就是为用户提供更加便利的充电方式。
在日常生活中，无线充电的设备随处可见。例如手机、手表、耳机等。而电动汽车的无线充电也与这些设备类似，在车辆底盘安装能量接受装置，同时在地面安装能量发射装置。通过电磁感应、电测共振、射频、微波、激光等技术实现无线电力传输。这样做的好处就是可以使用户省去插拔充电枪的环节，使充电变得更加便捷。
此外，无线充电可以在车位上应用，这样可以提升空间利用率。同时，如果将该技术应用到公路上，电动汽车也可以实现边走边充的需求。
除了为用户提供便利外，汽车无线充电市场也是一片蓝海。根据全球市场研究机构Markets and Markets此前发布的报告，全球电动汽车无线充电市场规模，将从2020年的1600万美元增至2027年的2.34亿美元，年复合增长率将达46.8%。
基于此，行业内也有不少企业进行了无线充电方面的布局。
2014年，宝马与戴姆勒签署合作协议，共同研发电动汽车无线充电技术。到了2018年，宝马开始生产无线充电系统，并将其作为5系插混版车型的选配装置，其额定充电功率为3.2kW，能量转化效率达85％，可在3.5小时内充满电；2022年，沃尔沃在瑞典采用XC40纯电版出租车开启无线充电实验。沃尔沃表示，该无线充电功率可达40kW，充电30分钟行驶100公里；捷尼赛思也将无线充电作为首款纯电SUV GV60的卖点。为此，捷尼赛思在韩国首尔蚕室乐天世界大厦的充电区安装了设备，只要停靠在指定位置就能直接为车辆充电；本田的无线充电技术则采用磁场共振式，当发射端和接收端有着相同的共振频率，就能传递能量。据本田宣称，只要有80%的面积重合，就可以为车辆充电，并且对于位置要求较低一些，且支持一对多充电。此外，日产、丰田、通用等国外车企也在研发无线充电技术。
在我国，北汽集团、一汽红旗以及上汽集团与阿里巴巴的合资公司智己汽车等车企都对无线充电有所布局。例如，智己汽车在今年3月份推出了11kW大功率整车智能无线充电方案，可达到有线充电效率的95%左右。
除车企外，中兴新能源、中惠创智、万安亿创、科陆电子等企业都在进行电动汽车无线充电系统的研发与应用。
与此同时，国家政策也在大力推动无线充电的发展。在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》当中，重点提出要“加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发”。此外，2023年5月30日，工信部发布《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》，规定显示，此次规定适用于电动车无线充电，或将促进市场提出电动车充电难题解决方案，改善“充电难”现象。
汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示：“在政策扶持以及用户需求下，企业布局电动车无线充电也是大势所趋。不过，虽然现在已经有不少企业具备量产条件，但能否和厂商预想的一样大面积推广还未可知。”
商业推广“道阻且长”
正如田力所言，电动车无线充电虽然有着不少优势，但规模化仍有一定的困难。
首先，目前的汽车无线充电技术具有一定的场景性，这与手机无线充电类似。需要车辆准确的停在无线充电车位，在实践中可能更复杂一些。
其次就是成本问题，据了解，英国公交运营商FirstBus在推进车队电动化的过程中，曾经考虑过采用无线充电技术，但考察之后发现该技术过于昂贵，每个地面充电板供应商报价7万英镑（约合64.5万元人民币）。而对于目前推出的公路无线充电，则成本更高，难以大面积覆盖。
还有就是充电太慢，目前无线充电的充电速度平均11kW，充满一个77千瓦时的电池，大概需要8小时，这与快充相差很远。
“无线充电商业化确实很难，成本高、技术不统一、安装难等问题急需解决。”田力表示，无线充电技术已经存在多年，虽然现在已经具备量产技术，但还没能达到大范围推广的程度，这就需要政策和企业的进一步推动。
哈尔滨工业大学电气工程及自动化学院教授宋凯也表示：“未来需要进一步完善我国电动汽车无线充电技术体系，切实推动具有自主知识产权的产业发展，在国际标准中越来越多地发出中国声音。同时要注重多学科融合，在电动汽车无线充电领域开拓更多技术方向，在新方向上打破发达国家的技术垄断，实现弯道超车。”
不过，商业化虽然难，但目前多项技术已经走出实验室在测试当中，这也说明了无线充电的可行性。“特斯拉收购Wiferion也正是出于对未来的布局。试想一下，开着车行驶在可以无线充电的公路上，边走边补能，这确实是一个美好的未来。”田力认为。
电车有哪些重要参数，电池多大？续航多少？充电多久？
最近和朋友同事聊电车，发现他们问的问题千奇百怪，总结一下，电车几个重要参数。
电池度数电池容量大小即度数（千瓦时)，是衡量电车续航里程的重要参数。就像油车能加多少油的概念。A级以上纯电车普遍在50度以上，续航400公里以上。特斯拉毛豆3为例，电池60度，续航400公里+。
充电功率充电功率是衡量充电时间的参数，用电池度数除以充电功率就得到充电的时间。比如充电功率是60千瓦，特斯拉毛豆3的60度电池充电时间就是60÷60=1小时。60千瓦的功率属于商业快充，换成家用的慢充，功率只有6千瓦左右，充满需要10小时左右。
百公里耗电量和百公里油耗一个概念，用来描述车辆是否耗电。与油车不同，气温、车速、车重对电耗有重要影响。非冬季比亚迪宋plusdmi百公里耗电13度左右，理想L9的百公里耗电达到惊人的22度，而五菱宏光miniev百公里耗电才8度左右，冬天低温可以让以上电耗翻一倍，所以续航会打5-6折，高速行驶同样也会大大增加电耗。通过这个参数可以算出续航里程。
电池能量密度这个概念是描述同样电池重量储存多少度电的参数，能量密度越高，电池续航性能越好，目前比亚迪、宁德时代、特斯拉等电池能量密度差别不大，普遍0.1度电每千克，期待重大电池技术突破。
12万建充电桩 轻松年入60万？我扒了扒内幕 那叫一个坑
出处：差评 作者：差评君不知道是不是试车试多了，最近网上冲浪的时候总刷到一些充电桩招商的广告：
“ 厂家免费提供硬件和技术指导，0 经验小白也可入局 ”
“ 国家新基建，错过了加油站可不能再错过充电站 ”
打开一些社交平台，又总能看到各种投资充电桩躺赚的成功经验。
什么“ 一年躺赚 52 万+ ”“ 投资3万，半年回本 ”。
你别说，这些广告、帖子看起来是真唬人。
作为国家背书的新基建之一，的确有不少人把新能源汽车充电桩，当作一个不错的投资方向。
这些广告、帖子的评论区里，总有一堆人在咨询投资经验。
于是，我就在让人眼花缭乱的广告里，挑了个看起来很有“ 钱景 ”的 A 公司。
看看投资充电桩能不能赚麻。
前一天晚上提交信息，第二天一大早 A 公司就派小 A 联系到了我。
得知我是个小白后，小 A 并没有急着给我科普业务流程，反而是先秀了一波公司“ 肌肉 ”：
“ 我们金主爸爸是国内某民营企业五百强之一，技术实力雄厚。”
“ 充电桩更是再熟悉不过，早就有了制造、销售充电桩的成功经验，我们还在浙江**自营了充电桩。”
“ 产销一体，就是专业。”
边说着这些信息，小 A 还一股脑甩了我几份资料，一些是母公司高大上的园区环境，进一步彰显着“ 金主爸爸 ”的实力，另一些是超优惠的加盟政策：
说只要花十几个 W 就能买下某个区县的代理权，A 公司会帮忙选址，并且免费上门安装充电桩，后续也不需要运营维护，躺家里坐等分红赚钱就行。
小 A 还给我算了笔账，在三四线城市，保底计算，10 把充电枪，一年回本，后面每年都能净赚至少 60 万，投的越多赚的越多。
不光如此，他们还有更高价格（ 17.8W-29.8W，按照不同城市等级价格也有所不同 ）的独家代理权。
买下这个之后，我可以多拿 1 成的收入，区域内有其他人加盟的话，你还能坐享 10% 的提成等等好处。
说实话，有那么几个瞬间，真差点心动了。
像是察觉到我的心思后，小 A 又极力邀请我去参加他们的“ 加盟大会 ”。
还好我技高一筹，以老婆马上要生了才拒绝掉。
冷静下来一想，我总感觉整个招商计划有点奇怪。
于是就找了某头部充电平台相关人员，和身边一个做充电桩业务 3 年多的朋友阿黄聊了聊，他们一致怀疑 A 公司这套就是集资骗局。
首先阿黄告诉我们，自从 2014 年，电动车充电桩市场向社会资本开放后，普通人确实是能投资充电桩的。
但在早期，国内的新能源车市场保有量并不高，充电桩建一个血亏一个。
除了一些公司商业布局之外，没什么人会傻傻地来大撒币。
不仅没有人会想着去投资充电桩，就连行业龙头都在另辟蹊径，想少烧点钱。
到了 2018 年、2019 年，C 端新能源车开始大爆发，充电桩行业终于苦媳妇熬成了婆婆。
也就是在这个时期开始，大家眼见着新能源车越卖越多，车主们天天喊着充电难、续航焦虑，想分杯新能源蛋糕的人也越来越多，都开始想着投个充电桩试试。
但小白们进场，也给了骗子下手的机会，披着充电桩外壳的骗局也随之而来。
阿黄告诉我们，投资充电桩、经营充电站，是一个重资产业务，根本不会像这些“ 骗子 ”鼓吹得这么简单。
以自己购买充电桩为例，10 把快充枪就已经要 20 万以上，还得买箱式变电站、各种电缆设施，有些场地政府还会要求建厕所啥的，再加上场地租金、人员租金等等。
在三四线城市，整一套下来都得七八十万。
除了前期花钱不少，建站程序上也很繁琐。
比如你得先考察场地流量够不够、电力设备满不满足建站，好不容易物色个合适的场地，你还得和物业方谈判签个多年长约，不然政府不给审批过。
这些都搞定了你还得注册公司、去相关部门去跑流程等等。
和充电桩公司之间唯一的交集，甚至可以说只有我出钱、你出桩的一锤子买卖。
也正是因为这个原因，自从他入行起，就从没听说过加盟费。
按他的说法，你都有场地有资源，还有兴趣建充电桩，充电平台们欢迎还来不及，哪里还会收加盟费。
所以那些张口就要十几万加盟费的都是些骗局，而且仔细一看，他们玩的都还是老套路。
永远宣传自己的大企业背景，动不动就是五百强企业背书啥的，然后就是忽悠大家加入，花小钱能干大事。
为了打消大家的疑虑，还会在一些高级酒店开什么经销商大会，让你觉得“ 这么有钱的大企业，怎么会骗这点小钱呢 ”。
一般这种骗局还附带拉新奖励，鼓动你介绍亲戚朋友都来投资，还能捞一笔不菲的提成。
实际上骗子们压根就不会去建什么充电桩，就靠大家源源不断拉人头的钱活着。
当然了，阿黄也告诉我们，大部分骗局有这些套路，但也不是说有这些操作就一定是骗局。
因为不少平台、厂家确实喜欢用类似操作招商。
所以区分投资和骗局，最根本的还是要看到底有没有正常新建、运营充电桩。
既然有正规的充电桩投资，那到底赚不赚钱，阿黄给我们透了底，“ 赚钱肯定是赚钱的，只是没那么简单 ”。
目前投资充电桩能赚的基本就服务费，说白了就是电费差价，最多加上点政府补贴。
大部分充电站为了有足够流量，一般还会接入例如小桔充电、快电这类的线上平台，平台又得从利润里抽走 6% -15% 。
更不要说场地大部分都是租的，租金又是一大笔成本。
所以充电站的回本周期并不短，阿黄从身边的经验推测，如果地段流量都不错的话，自购桩也得 3 年左右才能回本。
而从去年开始，由于行业内竞争过于激烈，又有一种厂家免费提供充电桩的“ 共建 ”方案，也流行了开来。
选择共建方案不用买桩，厂家免费提供，投资人只要搞定场地、项目审批就能建站。
这么一来前期能少出三分之一成本，背靠大品牌稳定性也更有保证。
看起来这种“ 共建 ”方案很香，很适合低成本投资。
阿黄的朋友就有几个共建站点，但真运营了一段时间后，他们发现共建对自己来说就不划算。
首先购买充电桩费用只占充电站投入成本的 3 分之一左右，剩下的几十万还得自己出。
而“ 白嫖 ”了充电桩的代价就是，电费的定价权转移到了厂家。
投资者自购桩可以自行定价服务费：
很多时候，个人投资者会希望涨价来多赚钱，但平台方更喜欢维持低价来抢流量占市场。
所以平台说了算的共建桩，赚钱能力上就已经不如自购桩了。
而且“ 共建 ”充电站，平台抽成也高的离谱，自购桩接入平台的抽成基本就 1 成左右，而“ 共建 ”的话流水会被抽走 4-7 成。
不仅如此，“ 共建 ”抽成很多时候是按照标定价格来抽的。
打个比方，标价 1 块 8 一度的电，实际会打折成 1 块 1 度。自购桩平台抽成是按 1 块来结算的，但“ 共建桩 ”平台方抽成只会按照标定价格 1 块 8 来算。
这样一进一出血亏不少。
阿黄朋友的一个共建充电站，上个月本来应该赚进 2 万多，结果就因为平台按标定价格抽成，最后只赚了一千来块。
据阿黄估算，共建充电桩的回本时间会被拉长到 5 年以上，所以很多原本打算共建加盟的投资人，最后还是会选择买桩完事。
在我看来，充电桩更像是地产、房产等行业的附属业务，也沾着这些行业重资产、高投入、慢回报等典型特点。
如果你手里有钱、有资源，投资充电桩当个小甜点倒是还不错。
但对于普通人来说，手上有点闲钱，想花个几个、十几个 W 就想赚麻的，哪怕没被套路进骗局，最后大概率也赚不到钱。