本篇文章给大家谈谈跑车轮胎为什么向外倾斜，以及跑车轮胎标志的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
跑车的飘移原理是什么
漂移归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够,实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差 ;
漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2，3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制:
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
重要讲解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是*地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。( DRIIFT : 反对意见出现,后驱车在完整的车架SET UP 下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT: 反对意见出现 ,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车，
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要*2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。
后记:
开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
「天天讲堂」跑的快还得站的住
作者：邓一默
在新车配置表刚放出来和每次评测的时候，我们总是会关注特别一台车的性能，什么排量？什么变速箱？加速快不快？但在你关心这些数据的时候，如何停下来也是衡量一台车性能的重要指标。
其实制动系统的进化翻天覆地，从最初的用脚蹭地减速到今天先进的制动系统配合各种电子辅助系统，车厂除了每天想着怎么让汽车跑的更快，也在研究怎么把车在更短的距离停下来。
正如上面所说，最初的汽车减速装置真的是用人肉，因为当时汽车的速度不快，甚至跟人走路差不多，所以并不需要刹车这种东西（当然还有更早的声控制动，马车通常用“吁~~”这种口令来进行制动），随着汽车的速度逐渐变快，人们意识到，减速装置必不可少。
进化史
20世纪初，汽车设计之父——威廉·迈巴赫设计出了最初的“鼓式刹车”，很快这种制动系统很快成了汽车的标配，1902年英国工程师兰切斯特又设计出了“盘式刹车”，因为最早的汽车只有后轮制动，加上恶略的使用环境和铜制的制动片（当时只有铜的，因为如今这种制动片还没有发明出来）。
在20世纪20年代，四轮制动系统开始流行，但是鼓式刹车存在很多问题，因为鼓式刹车的工作环境比较封闭，摩擦产生的热量以及摩擦片的产生的碎屑无法排除，很影响制动效果。
1939年，克莱斯勒首次为试验车 Plymouth 装配四轮盘式制动器，这也第一个使用四轮盘式制动器的轿车。
随后第二次世界大战爆发，汽车工业在战争中发展迅速（战争中科技的发展是和平年代的几倍），战后各大品牌不断在技术上投入前所未有的精力。克莱斯勒也继续完善了盘式刹车，终于在1948年，第一台装备四轮盘式刹车的量产车——克莱斯勒Crown lmperial问世了。
但问题是它的结构异常复杂，并不是我们今天所见到的卡钳式，而是一种鼓式与盘式刹车杂交的品种，但它的刹车性能好，也耐用，唯一的缺点就是太尼玛贵了！卖935美元的车，光这套刹车就要400美元。
虽然因为种种原因鼓式制动器依旧是当时最流行的，但同时盘式制动器也进入到一个飞速发展时期。就在克莱斯勒生产盘式制动器之后，邓禄普公司又进一步将其简化和实用化。在勒芒24小事耐力赛上，装备邓禄普公司设计的卡钳式盘式制动器的捷豹C-Type赢得比赛。这种卡钳盘式制动系统就是现代制动系统的雏形。
正确的调整
但即使是制动效果目前制动效果最好的卡钳盘式制动器，也会受到非常多的因素影响，其中包括制动盘、片、轮胎、倾角、束角、悬挂几何等等影响。
一般车辆的前后制动力分配都会在前70%后30%，或者前60%后40%这样分配，因为在制动时大部分的重心集中在车头，而且车尾会上翘，如果后面的制动力在总制动力的一半或以上时，后轮就会先抱死或者启动ABS，这样的状态是非常危险的。
制动盘、片对刹车的影响最多，制动盘通常用钢材制成，而制动片则通过金属碎屑及耐磨材料压制而成，在摩擦过程中，制动片相对较软，摩擦系数大，一般来说更换3到5次制动片，才会跟换一次制动盘。如果制动片过硬（比如副厂配件和假刹车片的金属含量会非常高），摩擦系数会变小，也会造成制动盘过早磨损。
轮胎对制动效果的影响也是关键，一套好轮胎可以让你更快的停下来，这取决于轮胎的橡胶和胎压。好的轮胎橡胶既柔软又耐磨，柔软的橡胶可以有更大的接地面积，也可以更好的贴合地面，很多人发现在驾驶时斜跨车辙，或者单边轮胎压上路面的划线时，方向盘会夺手，这就是因为轮胎和地面的贴合度不够或胎压过高造成的。
轮胎的倾角和束角也影响着制动时的效果，正常的车轮定位数据存在着倾角和束角两个基本参数。
[外倾角]
外倾角可分为“正”和“负”两个状态，当我们从车前方看到车轮呈“八”字时，此时为负外倾角。一般轿车原厂设定会带有一定的负外倾角，而大型载客载货汽车则原厂设定为正外倾角，这是为了载重时增加车轮载重能力的缘故。
负外倾角的作用是增加汽车的行驶稳定性，增加车轮转向时的回正力。当倾角左右不一致时，会向外倾角较大的一侧跑偏，在制动时减震器前减震器压缩，后减震器拉伸，在这个过程中轮胎的倾角会发生变化。我们在Pro-E中绘制了类似悬挂的结构，我们可以通过直观的方式来观察减震器的压缩对于车轮倾角的变化。
[前束角]
车轮外倾角和前束角是四轮定位中两个比较重要的参数，前束角是为了抵消外倾角所带来的向内或向外滚动的侧推力（正外倾角向内，负外倾角向外），保证车辆前轮正直行驶。
车轮前端向内倾斜（内八字）称为Toe in；向外则称为Toe out。
前束角趋于Toe in的调整，会使车辆偏向转向不足，Toe out的调整则会偏向转向过度。在普通民用车上，前束角为Toe in，这时车轮会消除掉路面上一些小的震动和颠簸，而前束角为Toe out的赛车调校时则相反，在经过震动或颠簸时方向盘会把更多的路感传递到方向盘上，如：压车辙时，方向盘会产生“拽手”的现象。此调校会牺牲舒适性，轮胎磨损也会加剧。但会增加车辆的操控性，“in”的调整为普通街道行车调整方式，“out”的调整为偏向于赛道的行车调整方式。
一般原厂设定不论是外倾角还是前束角，都会兼顾减震器的行程变化，但当我们车辆使用很长时间，尤其是经过剧烈的颠簸和经常上下马路牙子时，倾角和束角会发生变化，在制动时，由于车轮并不是正直作用于地面，会导致制动力不能全部传导至地面而造成制动距离过长。
利用风来减速
随着技术越来越先进，汽车的速度也越来越快，人们也不仅仅是靠单纯的车轮进行制动了，在很早就出现了空气动力学的减速装置，这种装置来源于飞机，在着陆时，飞机接触地面的速度一般为速度为140节到160节（接近200公里时速），这样的速度单单依靠起落架来减速根本不现实，因此飞机在接地后会打开全部襟翼和减速板、发动机反推装置来进行减速，在速度降下来后用起落架来进行制动。
在陆地上，这项技术被赛车最先应用，直线加速赛在很早之前就兴起了，但是赛道的长度并不足以给速度过快的赛车减速，因此人们通过加装减速伞来帮助赛车减速。
而一些超级跑车上也出现了空气动力学的减速装置，例如迈凯伦P1的尾翼会在制动时立即翘起充当“空气刹车”的角色。
帕加尼更是把直接把类似飞机风阻板的装置放在了超级跑车huayra上，在通过弯道时，两个风阻板会不同程度的上升或下降来辅助增加一侧车身的下压力，在制动时，减速板又会全部抬起充当“空气刹车”的作用。
从最开始人肉减速到今天学会利用空气动力学，制动系统的进化翻天覆地，跑的更快的前提是能及时的停下来，它是对立的也是相互扶持的，想象永远推动者技术发展，就像今天你回看20年前的科幻片，很多当时的幻想在今天已经成为现实，甚至更为超前。
图文：花卷