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他是“深海一号”的主任验船师
2021年伊始，全球首座十万吨级深水半潜式生产储油平台“深海一号”在烟台交付的新闻登上了央视、学习强国App等各大媒体平台。“深海一号”的建成，对提升我国海洋资源开发能力、保障国家能源安全和加快建设海洋强国具有重要意义。成功背后，离不开“巨型重器”的主任验船师李军的默默付出。
李军是中国船级社青岛分社海工处验船师，已经从业近30年，拥有非常丰富的工作经验。作为“深海一号”平台的主任验船师和中美两家船级社联合体的现场项目经理，他总能带领团队从紧急或艰难的处境中从容而过。在他看来，能为加快建设交通强国贡献自己的力量就是最幸福的事。
“作为单位的核心骨干，李军长期坚守一线，无论是技术能力、协调能力还是奉献精神，都是验船师中的佼佼者。在中国船级社从浅海走向深海的过程中，他更是忘我工作，为海洋工程检验业务的拓展作出了重要贡献。”中国船级社青岛分社海洋工程处处长傅晓华说。
01
“临危”受命从容应对
从业近30年，李军作为技术或者项目负责人攻克了多个技术堡垒，在主持“深海一号”平台建造检验前，他还曾参加过荔湾3-1深水导管架平台的建造检验以及“海洋石油981”“蓝鲸1号”等半潜钻井平台的营运检验，但“深海一号”仍是最特别的一个。
接到“深海一号”检验任务时，已是2018年年底，而规定的项目交付时间为2021年1月，检验工期非常短。要在保证进度的同时确保质量受控、要选择一个最佳的平台大合龙方案、要对数百个已取得资质的焊工和现有的焊接工艺评定进行审查和复核……这些技术难题被汇集在“深海一号”这一张“答卷”上，而“应试”时间却只有2年多，这意味着，开工之日即是赶考之时！
时间紧、要求高、任务重，在多重压力之下，李军接手了“深海一号”的检验工作。李军坦言，接到任务之初他也忐忑不安：平台满载排水量11万吨，相当于3个中型航母；重量5万吨，相当于7个埃菲尔铁塔；总高度120米，相当于40层楼；船体工程焊缝总长度60万米，相当于环绕北京六环3圈；使用的电缆长度超800公里，相当于环绕海南岛一周；甲板面积相当于2个足球场……这样的“水中巨人”包含了由成百上千台（套）设备构成的复杂系统，堪称中国海洋油气开发的“大国重器”，检验压力可想而知。凭借对海洋工程检验的经验和实力，李军毅然接下任务，担负起“深海一号”主任验船师的职责。
曾有人问李军和他的同事们，对如此庞大、复杂的平台进行质量把关有何感受，他说最直接的感受就是“难”。
其一是时间紧。因为项目任务重、工期紧，所以2020年春节期间，来自全国各地的建设者仅在度过农历大年三十和正月初一2天假期后，便纷纷离开家人返回船厂，一起坚守在工作一线。而作为主任验船师，李军和同事们互相倒班，坚守岗位，保证了工作进度。
其二是技术难。“深海一号”创造了三个世界之最：世界上首个立柱储油半潜平台、世界上最大的桁架式半潜组块、世界上首个2万吨级凝析油储存半潜平台，对技术要求十分高。仅仅为了选择一个最佳的平台大合龙方案，建设者们就查遍了国内所有码头和最先进的装备，然后对其可行性进行反复权衡、多次论证，直到确保无误后才最终确定方案。李军全程参与了这些高难度方案的研讨，提出了许多技术建议，为方案的最终确定给予了法规和技术支持。
其三是防疫难。从2018年年底开工到2021年1月建造完工，项目经历了3个寒冬和2个酷暑，这期间还碰上了突然暴发的疫情，更增加了工作的难度和强度。为了不影响项目进程，李军和同事们在积极做好自身防护的基础上，坚持完成工作任务。最终，在这个来自五湖四海，拥有国内外成千上万名建设者的大型项目中，创造了无一人感染疫情的奇迹。
在“深海一号”平台建造检验中还有很多的难，但幸运的是，大家凭着不畏艰险、迎难而上的精神最终啃下了这块“硬骨头”。
02
为大国重器
把好每一道关
在交谈中，李军多次谈到“精度”一词。“作为现场验船师，产品质量，尤其是关键部位的尺寸精度控制是我们最为关注的节点之一。如果精度控制出现问题，将是严重的质量事故，甚至会对平台未来的使用寿命产生较大的影响。”李军介绍。
记者了解到，“深海一号”平台与以往半潜式平台连接形式不同，它采用立柱浮体与桁架式上部组块的连接方式，采用8根主立柱与船体连接，相邻船体之间的立柱要求误差控制在13毫米以内，对精度要求十分苛刻。船体的分段安装精度、分段合龙精度、组块安装精度以及船舶运输应力影响、环境温度等都给总体安装精度带来很大的挑战。
面对“精度控制”这道必答题，每次现场检验，李军和同事会对每个分段的焊前、焊后精度进行确认，并对精度报告进行认真审查；在装配时，他们会关注装配前的反变形控制措施，关注分段装配和焊接的顺序，考虑温度差异、重量变化等因素对精度公差的影响。
凭着自己多年的经验和知识储备，李军出色地完成了任务，并且为各个环节的精度控制提供了多条建设性建议。“为确保船体和组块合龙顺利，我们建议将船体59米顶部捕捉器圆台上端的直径减小以增大捕捉器的捕捉范围。在这种思路下，设计师们将船体捕捉器斜面角度增大，同时在上部组块主立柱内增加了楔块，使后期取得了较好的合龙效果。”这一建议为保障合龙效果作出了积极贡献。
据统计，从项目开始到结束，他参与船厂的精度控制的技术讨论、专家方案审查等工作数十次，要求船厂从分段合龙焊接顺序、船体和组块的反变形控制、精度测量的准确性、合龙阶段的导向捕捉等方面下功夫，同时也在每个环节做好把关工作。
此外，李军还自加压力，发挥验船师的专业优势，为平台建造做好帮扶工作。
李军介绍，“深海一号”平台大量使用了屈服强度为420兆帕的高强度淬火回火钢，此钢种是一种新型材料并首次在海工项目中大量使用，对该钢种的焊接质量将直接关系到平台结构的成败。为确保万无一失，李军发挥专业特长，从焊接工艺评定、焊工筛选，到结构装配、焊接施工的各个环节都提供了全方位的技术支持，为确保焊接质量和结构安全提供了坚实的保障。
正是李军这种坚守匠心、精益求精的工作态度，加上众多船检师们的努力，2020年10月29日，“深海一号”平台在烟台来福士船厂一次性合龙成功。
03
恪尽职守默默奉献
为了实现速度与质量的双保证，李军和同事们最多时达到8人同时在岗，累计加班时间超过2000小时。毋庸置疑，平台的主任验船师任务艰巨。
李军介绍，为了保障进度与质量，船东船厂增加人力物力，每天24小时不停工作。同时，为了确保质量受控，船东最多时安排了200多个质检员同时在现场作业以加强质量检验控制。在平台建造期间，李军和同事们共同对参与项目的近3000名焊工进行了考试监督，对120余个新制作的焊接工艺评定进行了见证，同时对数百个已取资质的焊工和现有的焊接工艺评定进行审查和复核，为确保结构管线焊接质量提供了保障。
除了本职工作以外，李军还参与了大量的项目管理工作。每周的质量会议、项目会议、日常技术交流会等，只要时间允许，他都会到场参加，为项目的顺利进行提供了技术支撑。
和加班相比，体力上的考验更是严峻。每天，他们都在船体中来回攀爬4根50多米、约20层楼高的立柱，频繁进行超负荷工作。时间一长，大家的膝盖都不同程度地受到了损伤。由于各专业交叉作业，船体里的工人们有时多达2000余人。噪音、粉尘、高空坠物、可燃及有毒气体……工作环境极其艰苦，在这种情况下，李军却从未叫苦叫累。这种爱岗敬业、恪尽职守的奉献精神，展现了验船师的风采，也赢得了所有人的尊重。
当“深海一号”成功交付的喜讯刷爆朋友圈时，李军依旧选择默默坚守在项目的收尾工作中。“成功交付后，我就安心了，后面还有新的任务在等着呢。”李军如是说。遗留项目收尾检验、平台证书报告编制、拖航检验、文件审阅、资料整理……从平台到现场、从办公室到会议室，他依然像一只飞转的陀螺，马不停蹄地旋转着。
因为喜欢，所以热爱。如今，经过短暂的休整后，李军已然奔赴南海，重回“战场”，继续为“深海一号”把好质量安全关口，在下一个任务里发光发热。
记者 蒋利 通讯员 王亦兵
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来源： 中国交通报
不选双离合也不要AT，CVT大法好，家用车首选
汽车行业，变速箱一直有鄙视链，高端车的AT变速箱看不上双离合，跑车上的双离合又看不上AT，而AT和双离合都看不上CVT，要说CVT耐用吧，好像也没有什么商用车敢用，要说CVT传动效率高吧，好像又比不过AT和双离合。
CVT处境略显尴尬，除了经济型家用车外，很难再往上走。市场上还有各种吐槽CVT的例子，比如给油只见转速升提速却很慢，再比如CVT磨损大（钢带）不耐用。现在也有这么一个观点，AT>MT>DCT>CVT。难道用CVT的车真的就是低端、廉价、性能不佳，教授想说说CVT自身不可替代的优势！
市区开贼省油
开过手动挡或许深有体会，低速高挡省油，市区开一台5速手动变速箱的车，那很难做到低速高挡，不仅是因为走走停停要频繁换挡，市区时快时慢，当要加速降挡时，总要拉高发动机转速，速度上来再升一个挡，发动机转速大起大落。如果不用把发动机转速拉很高，就可以获得不错的加速性能，岂不是又省油又舒服？所以变速箱的挡位数一直在增加。
6AT、8AT、10AT变速箱在地板油下加速时，发动机的转速完全不一样，10个挡位的变速箱，每个挡位之间的速比（可以理解为落差）很小，发动机只要保持最大扭矩输出范围，靠变速箱换挡(改变输出转速扭矩)便可以完成加速。如果变速箱挡位数小，那挡位之间速比就大（落差大），要想提速快就要拉高发动机转速。
CVT不同的地方是，它根本没有固定的齿比，只有一个传动比范围。好比跳绳，一根绳子只有这么长，你想绳子甩的近一点，就把双手张开，甩的远就把手收拢。因为CVT可以随意调整传动比，只要摸清发动机的性格，就可以压着发动机最省油的转速范围跑。
发动机性能怪异，不同转速下效率不停在变，比如一台热效率40%的发动机，实际上随着转速变化，热效率会在22%-40%之间游荡。CVT可以根据车速和负载变化，选择一个最佳传动比，让发动机转速尽量维持在最省油的区间。这就好比跳绳，双手随意伸张，总可以找到自己最适合的运动姿势。
无与伦比的平顺性
现在的AT和双离合与发动机匹配已经很完善了，但是某些特殊情况下，还是可以感觉到顿挫，总之带挡位的变速箱，要把动力捋顺很考验工程师的经验，不但发动机控制逻辑完善，变速箱换挡逻辑也要相当聪明。
CVT因为没有挡位，所以变速箱换挡过程不存在抖动，在高频率换挡的市区用车环境中，不论你怎么挑逗油门，动力输出都跟驾驶者意图保持高度一致，CVT不允许发动机扭矩突然增大，所以即便是一台性能暴躁的增压发动机，匹配CVT后也会变得乖巧懂事。
CVT不仅仅只有平顺，动力线性可控很容易上手。它不像AT和DCT那样，或多或少带点脾气。但对于那些喜欢驾驶的人来说，CVT又会有些平淡无奇，所以欧洲车很少看到CVT的身影。
动力比你所想的更好
开过以前的老CVT，可能有这么一种感受，起步加速力道还可以，但是超车感觉就有点肉，特别是上了高速后，加速显得很乏力。根据猜测，以前CVT钢带技术没有现在先进，处于保护目的，刻意限制了发动机动力。
现在CVT钢带技术有了很大进步，很多厂商开始用CVT匹配2.0T增压发动机，从市场反馈看，效果还是很不错！另外小排量增压发动机匹配CVT已成为了一种趋势，这些匹配CVT变速箱的车，加速性能并不比那些匹配双离合甚至9AT的车差。
CVT虽然原理一样，但却有两种不同类型传动带，市面上常见的都是带式（博世），除了这种传动带外，还有一种叫链式（舍弗勒），很多追求性能的车，其CVT都采用链式传动带，比如以前的奥迪和现在的斯巴鲁。不能认为只要采用CVT变速箱的车，就是不靠谱或者不耐用，具体还要看它用什么厂商或哪种类型的传动带。
教授总结
不追求什么所谓纯粹驾驶乐趣，其实CVT是家用车最佳选择之一。现在大部分车都是在市区跑，CVT对降低油耗和提高舒适性有很大帮助，所以我看到一些欧系车也开始用CVT，这也说明CVT的确是一个很好的变速箱。