本篇文章给大家谈谈夏利汽车标志，以及夏利汽车倒闭了吗的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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一汽夏利：19年来，只见一汽，不见夏利
我的童年没有夏利，但这丝毫不影响我为它惋惜。
夏利的辉煌，只停留在它那个时代，行业的发展并未及时看到夏利的影子，这是他落后于行业，被消费者淘汰的关键。
操作了许久的一汽夏利破产重组，终于在前段时间落下帷幕。
在中国影响一代人的夏利，如今已经更名为"中国铁路物资股份有限公司"，这意味着曾经那个挂着夏利车标的企业，彻彻底底的离开了汽车圈。
夏利只是这个时代的缩影，它的背后，还有无数个夏利倒下。
过去两年，中国乘用车市场发起了无数次的突围，欲求谋生的中国品牌在增量转存量，外资疯狂碾压的市场中备受打击，力帆、野马、华泰、陆风、众泰、海马等等传统企业在市场中难以为继，它们亦或者发生重组，亦或者破产清算，亦或者徘徊在生与死边缘。
夏利破产重组，只是顺应天命归队而已。
如果不是一汽，夏利或许活的更好，亦或者早早退出市场，1999年成立的天津夏利其实在2002年就与一汽联合重组，作为股东，一汽集团拥有50.98%的股份。
从产品布局上来说，夏利早期的确拥有出色的车型服务市场，作为第一个产量过百万的中国汽车品牌，夏利的辉煌是短暂的。
专精小车的夏利强势期仅仅维持到2010年前后，三大自主品牌强势发力之后，夏利便脱离了辉煌期，销量直线而下。
其中，一汽不是没有想补救，作为大股东，国民品牌不能毁在自己手中。
2008年，为了壮大发展，华利新工厂开工，新工厂拥有15万产能，设备人员高标准化，随后几年一汽又加码加量，为一汽夏利带去更多的能量。
问题在于，一汽夏利，只知一汽，不见夏利。
夏利在其中扮演的角色，似乎只是接受者，对一汽夏利的整体帮助较小，而一汽集团又拥有较多业务，从合资到自主，多个战略围攻下，让一汽集团缺少了继续强化一汽夏利的心态。
毕竟，从一汽集团角度出发，一汽大众、一汽丰田是完全不用发愁的项目，而自家还有一汽红旗以及一汽奔腾等完全自主的项目，这些都是嫡长子。
一汽夏利，充其量只能是庶出，而且是盈利困难，大势已去的庶出。
世人都将问题归咎于夏利上，事实上夏利只是一个位于天津的空壳企业，如果不是一汽注入能量，这家企业恐怕在很早之前已经丧失竞争力。
夏利的故事有很多，但在2010年之后就没得聊了，毕竟从技术，从产品，从战略上来看，更多是一汽在操盘。
自一汽注入能量到现在，一汽夏利其实更多的是一汽的影子，而非夏利，夏利的时代仅仅是一汽刚刚入驻的那几年，以及早期与大发的一些故事。
夏利只能是机缘巧合成功的品牌，它的成功离不开当年的大发，其实，夏利是一家合资企业，是早期天津汽车与日本大发合作的项目。
当时的技术，都是日方提供。
后来天津夏利又与一汽合作，这么多年来，一汽也没有为夏利注入多么强势的技术，多么主流的车型，说到底，技术不够硬，状态不够坚定。
其实比起一汽夏利，更值得怀念的是天津黄大发。
那个质量耐用，走街串巷的黄色面包车，是中国一个时代的消费见证者，但不断更替的乘用车市场让黄大发成为过去，也让大发成为了过去。
更让一汽入驻之后的夏利，也成了过去。
国内“最少见”的4个汽车车标，我赌一包辣条，全见过的绝对不多
在很多人看来车标就相当于一个汽车的品牌，很多对车不是很熟悉的人根本不清楚这款车是什么品牌旗下的那一款车型，只会通过车标知道它是什么汽车。是豪车，还是合资车，或者是国产车。可以说大部分人认车都是通过车标来认识的，而对于大众，宝马，奥迪这些名气大的汽车品牌，很多人都知道他们的车标是什么样子的。但是我们今天要说的是，国内“最少见”的4个汽车车标，我赌一包辣条，全见过的绝对不多。
1、中华汽车，中华汽车它的名字取得倒是挺好的，可是它的实力却配不上这个好名字。中华汽车是华晨旗下的一个汽车品牌，但是绝大部分人都不知道还有中华这个汽车品牌。中华汽车，虽说每一年都会推出一些新的车型，但是销量都不是很高，因此很多人对于中华的车标也不是很熟悉，一看到这个车标还有很多人以为它是一个杂牌子汽车。
2、华泰汽车，对于这个汽车品牌，相信很多人还是不了解的，但是华泰是一家成立很久的汽车品牌了，早上00年的时候就已经成立了，至今已经有18年了。可是这么多年的发展华泰的名气依旧十分的小，很多00后都不知道还有这个汽车品牌。而它的车标也是很有特色的，只不过是丑的出色而已，华泰的车标很像一个汉字“凹”。
3、华颂汽车，这个汽车的名气更加小了，比华泰还要少，毕竟华泰每年都有汽车在售出，有新车推出。但是华颂从品牌创立至今，只推出了一款车型，还是在国内受众比较少的MPV，这样就导致了华颂的名气真的是很少。而它的车标也是很有特色的，看上去就像一个“Y”，这样的车标在路上还是很少看见的。
4、夏利，认识这个汽车车标的人，最起码是有着二三十年的驾龄了，因为最近这些年在街上都很少看见夏利的车子，夏利的销量也是很低的。但是要知道在上个世纪，夏利汽车可以说是红遍全国，那时候大街上随处可见夏利的汽车。因此现在夏利的车标也是比较少见的。
上面这4个车标目前在国内还是很少见的，如果说你能够全认识的，那么请你吃辣条。而除了这4个车标之外，你还知道哪些车标很少见呢？欢迎你在评论区中留言！
市场换不来技术，禁摩也帮不了夏利之流
本文原本是在 2019 年的时候立的一个话题，当时的背景是天津一汽夏利宣布破产重组，而当时原拟的标题是 “ 禁摩帮不了中国汽车工业的强大、更帮不了夏利之流起死回生 ”，而盖棺定论的那一句是 “ 也许是因为很多地方的禁摩不彻底、所以夏利凉了 ”！
不过，尽管在禁摩执行得非常贯彻到位的地方，但车企（这里说的车企、泛指汽车制造商）依旧要破产了。虽然，这仅仅就是个一鸡死、一鸡鸣的故事而已。
在中国汽车、摩托车工业发展之初，我就一直认为，如此的大环境里，一张经营牌照、比任何的技术更有含金量，因此值得花更多的精力于此。那个年代，一副 4G15 发动机就足够了，做一个车型出来不够影响力的话，那就再做一个新的外壳。而近十年，环境变了，经过了前期的摸索，愈来愈多的车企、终于愿意对技术投以更多的精力，更重要的是，可以更准确地切入到符合自身需要的技术点上去。
禁摩对汽车产业的成长有没有贡献？有多大的贡献？我的主要观察点如下：
1、本文所提及的摩托车，泛指两轮机动车，不管是烧油的还是用电的。所提及的禁摩，是泛指禁止摩托车上牌、或严格地限制摩托车上牌数量；
2、禁摩背后的真正原因，除了公开的、嘴巴说的那些之外，还有那些只做不说的原因。这一话题，稍后再聊；
3、假设禁摩让每一年全国市场卖少了大约 500 万辆摩托车，那么这个年销量，在十多二十年的时间里（较大范围内的禁限摩），多大程度上反应到汽车的销量上？全部都会转变为汽车的 “ 上车 ” 群体吗？
4、在多大的程度上，会因为有了摩托车就不去买汽车，又或者是因为有了汽车、就不需要摩托车？
5、假如每年少卖 500 万辆摩托车，以 5000 元/辆的均价来算，总值是 250 亿元。都转换为买汽车的话，以 10 万元/辆的均价去计算的话，总值是 5000 亿元；
6、作为参考，根据中国汽车工业协会整理的国家统计局信息（十月底发布），今年九月份，我国的汽车类零售额 4213 亿元人民币，占全社会消费品零售总额的11.2% 。今年的前九个月里，我国的汽车类零售额 33174 亿元人民币，占全社会消费品零售总额的10.4%；
7、数据是新的，而禁摩早就开始了。禁摩对汽车产业的作用，或许在更大程度上、是反映在对 “ 第一桶金 ” 的贡献里面，至于是否能够成为一个燎原的、或是起死回生的作用，我个人的基本看法是否定的，因为比起弄一块便宜的、甚至是免费的大面积土地，合格证就可以拿去抵押换现金、买车就可以当设备抵扣等等，这一系列的 “ 组合拳 ” 来说，站在企业的角度，禁摩对消费端的作用，多卖出去的车、其价值不见得高于批下来的那块厂房用地。当然，“ 蚊子的腿也是肉 ”，好处没人会嫌多的，何况是个企业；
8、如何去扶持一个产业，我们本没多大意见，前提是不能损害数以百万、千万计的工薪一族利益 —— 摩托车是短途出行机动化的最廉价解决方案！此话题容后逐一论述：包括针对所谓的安全、交通环境，所谓的公共交通和所谓的集约化；
9、回到主题中去，市场能换来什么技术，这么多年下来了，事实摆在眼前、大家心知肚明，我再加一句：无论是任何行业，技术（这里指的是核心技术、最尖端的技术，并非 4G15 的技术）就是企业的生命，把生命交出来、得看是拿什么来换。你叫深圳大疆拿技术去换市场试试看？！
10、从外部条件的角度，对中国汽车产业帮助最大的首先是货币贬值，自 2008 年欧美金融危机之后，中国市场的汽车销量就开始一路狂飙：383 万辆（2006）、472 万辆（2007）、498 万辆（2008）、744 万辆（2009）、961 万辆（2010）、1024 万辆（2011），在 2011 年突破千万辆，短短的四年、销量上升了一倍。在 2008 年的更早之前，就已经禁摩了，在这一浪潮之下，我的观点是禁摩帮不了多少忙 —— 这个观点，似乎与一些群体有所不同；
注：销量数据的资料来源《盖世汽车网》。
11、持续地扔钱进去之下，汽车制造商在生产、加工技术（并非内燃机技术）的进步，伴随着市场扩大的规模化，是赶上了这次浪潮的内部原因；
12、我自己一直以来的观点是，制造商的角色，技术（包括整合的技术，具体的技术）才是其最核心的东西、而非依赖于吃政策这个看上去廉价的馒头。禁摩在收入上帮得了一段时间，那是否又是在透支着消费、透支着未来的销量？
13、如果说，禁摩是为了汽车行业可以趁着保护期获得成长，那么既然保护期已经要到了、还想着加码的话，那是否就等于说，要摩托车行业、要工薪一族的市民生活，要为汽车行业过去的过度扩张而埋单？
14、今天的现实结果告诉了大家，禁摩实际上帮不了夏利之流、更帮不了中国的汽车产业。多卖一台算一台，只是一个过一天算一天的作坊思维，但这对整个产业来说，不就是个杯水车薪、拔苗助长罢了；
15、中国的民族工业有很多，衣食住行里的关键行业，都是民族工业里的一份子。如果要说影响面大、跨度大的，柴米油盐、房、航空航天，都不比芯片、手机低，也许难度有高又低，但肯定没有谁比谁更高尚、更重要；
16、说到产值、技术制高点、民族工业，说不准什么时候鼓励更高档的、要用飞机出门了，让城市更美、也没有了混乱的交通，就禁掉了地面的交通工具，多卖一架算一架地去扶持。
（全文完）
（资料图片）。